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Friedrich Harkort - Referat
Friedrich Harkort - Biografie
Einleitung
Wenn man als Fremder nach Dortmund-Hombruch kommt und bewusst durch das moderne Nebenzentrum geht, begegnet einem bald an vielen Stellen der Name "Harkort". Es gibt die Harkortstraße, die Harkort-Schule, die Harkort-Apotheke, das Harkort-Denkmal am Markt, den Harkortshof (eine alte Ziegelei Am Spörkel) oder den Harkort-Bogen. Alle Orte und Einrichtungen haben ihren Namen zu Ehren von Friedrich Harkort, der im vergangenen Jahrhundert zeitweise in Hombruch lebte. Der Industrielle, Verkehrspolitiker und Sozialreformer Friedrich Harkort hat einen großen Teil seines ausgefüllten Lebens in Hombruch gearbeitet und gelebt.
Friedrich Harkort: 1793 - 1818
Die Industrialisierung in Westfalen und damit auch die Entstehung des "Ruhrgebiets" verdankt wesentliche Impulse dem westfälischen Industriepionier Friedrich Harkort. Der "Vater des Ruhrgebiets" wurde am 22. Februar 1793 als Sohn des Kaufmanns und Gutsbesitzers Johann Kasper Harkort IV und seiner Ehefrau Henriette, geborene Elbers, als viertes von sieben Kindern auf Haus Harkorten in dem heutigen Stadtteil Hagen-Haspe geboren. Die alte Bürgerfamilie, die eine Anzahl Hammerwerke und Land besaß, war hoch angesehen. Seine Familie und er gehörten einem Freibauerngeschlecht der Grafstadt Mark an.
Bis 1805 besuchte Friedrich Harkort die Volksschule am Quambusch. Diese Volksschule war von der Familie Friedrich Harkorts gegründet worden. Seine höhere Schulbildung erhielt er von 1805 – 1808 auf der neuen und angesehenen Wiedermann-Schule, Gewerbe-Schule in Hagen, die nur Kinder der kaufmännischen Oberschicht besuchten.
Nach seinem Schulbesuch absolvierte er schon im Alter von fünfzehn Jahren zwischen 1808 und 1813 eine Lehre in der Textilwirtschaft (Teppiche und Webwaren) bei dem Kaufherrn Mohl in Wichlinghausen.
Von 1813 bis 1815 nahmen Friedrich Harkort und sein Bruder Gustav an den Befreiungskriegen im Westfälischen-Landwehr-Füsilierregiment teil. Er wurde zum Offizier befördert, am 15. Juli 1814 bei Jumet zweimal verwundet und mit dem eisernen Kreuz ausgezeichnet. Nachdem er als Leutnant am Feldzug gegen Frankreich teilnahm, heiratete er 1818 Mohls einzige Tochter. Doch stellte sich bald heraus, dass seine Interessen weniger dem kaufmännischen als dem technisch konstruktiven Bereich galten. Trotzdem beendete Friedrich Harkort seine Ausbildung als Kaufmann erfolgreich.
Das „Kupferhammerwerk“
Als im gleichen Jahr (1818) sein Vater starb, fiel der Harkortsche Stammsitz an seinem Bruder Kaspar. Für Friedrich blieb nach dem damaligen westfälischen Erbrecht nicht viel übrig.
Seine Brüder Karl und Gustav gründeten in Leipzig ein Handelshaus.
Friedrich erwarb im Deilbachtal ein Kupferhammerwerk. Schon in der Jugend hatte er mit Erfindungen auf sich aufmerksam gemacht. Nun konnte er mit seinem Kupferhammerwerk seine ersten unternehmerischen Erfahrungen sammeln. Allerdings endete dieser Versuch mit einem finanziellen Fehlschlag.
Später verkaufte Harkort den Kupferhammer an seinen Schwager Ludwig Mohl Seine Beteiligung an der Maschinenfabrik löste er mit großem finanziellen Schaden.
Der Einfluss Englands und die „Mechanische Werkstätte“
Anhand von einschlägigen Zeitschriften und Büchern aus England hatte Harkort sich zwischenzeitlich aber über den Stand der dortigen Mechanisierung und Industrialisierung informiert.
Als er auf die riesige Entwicklung des Maschinenwesens in England aufmerksam wurde, gründete er zusammen mit dem Eberfelder Kaufmann und Bankier Heinrich Kamp und dem englischen Ingenieur Thomas auf dem am 28. Oktober 1818 angekauftem Gelände der ehemaligen Burg in Wetter an der Ruhr die “Maschninenfabrik und Mechanische Werkstätte Harkort & Co“. Kamp gab die finanziellen Mittel und Harkort wurde Fabrikleiter. Anfangs hatte Harkort aufgrund seiner stabilen, finanziellen Lage und seiner guten Beziehungen keinerlei Probleme.
Es war das erste Eisenindustrie-Werk in Westfalen. Harkort erklärte, dass sein Unternehmen, das anfangs noch mit sehr skeptischen Blicken betrachtet wurde, spezialisiert sei, Dampfmaschinen und Gasbeleuchtungsapparate in allen Größen und Formen herzustellen und zu liefern. So wurde der Dampfmaschinenbau zur ersten großen Aufgabe der "Mechanische Werkstätte". Die in Wetter hergestellten Maschinen standen denjenigen in England produzierten in nichts nach und die hergestellten Produkte waren in näherer und weiterer Umgebung sehr begehrt. Der Dampfmaschinebau zog dann allerdings die ersten größeren Schwierigkeiten mit sich und es kam zu wirtschaftlichen Rückschlägen.
Sein Forschergeist trieb ihn dazu, immer Neues auszuprobieren. Er reiste mehrfach nach England, um sich dort Anregungen zu holen. Auf einer Reise lernte Friedrich Harkort die Fortschritte in der Eisengewinnung mit dem Eisenfrischverfahren, dem sogenannten „Puddeln“, kennen. Er holte englische Arbeiter nach Wetter und gründete im Jahr 1826 ein Puddel- und Walzwerk. Er machte seine Erfahrungen über die Eisenveredelung (Puddelverfahren) so publik, dass letztendlich nur seine Konkurrenten davon profitierten. Er hatte nämlich der Konkurrenz ohne Einschränkungen erlaubt, seine Produktionsstätten aufzusuchen und sich so das Fachwissen auf Kosten Harkorts anzueignen. Nach dem Muster von Harkorts Fabrik wurden so bald darauf in der Umgebung weitere Eisengießereien, Puddel- und Walzwerke, Maschinen- und Dampfkesselfabriken errichtet. Doch das störte ihm nicht. Seinen Verwandten und Freunden, die ihn deshalb tadelten, antwortete er: "Mich hat die Natur nur zum Anregen geschaffen, nicht zum Ausbeuten. Das muss ich anderen überlassen." Nach diesem Motto handelte er zeitlebens.
Anfangs wurde das Unternehmen durch die preußische Regierung unterstützt, nach dem Ausscheiden von Thomas im Jahre 1826 allerdings nicht mehr. Als 1831/ 32 das Unternehmen Liquiditätsschwierigkeiten hatte, schied 1834 Harkort aus dem Betrieb aus. Grund war auch, dass Harkort sich nicht mehr genügend um den Betrieb kümmerte, da er ständig neue Ideen verfolgte. Auch die anderen von ihm gegründeten Fabriken mussten alle auf Grund wirtschaftlicher Misserfolge innerhalb kürzester Zeit wieder geschlossen werden. So wandte er sich auch bald mehr und mehr von dem Bereich "Eisenindustrie" ab und stattdessen dem Bau von Eisenbahnen und Dampfschiffen zu.
Die erste Eisenbahnaktiengesellschaft
Durch sein Eintreten für die Wohlfahrt in Preußen besaß Harkort großes Ansehen im Lande. Seine Artikel in der Zeitung ,,Hermann" über Fragen der Verfassung, das Gerichtsverfahren, über Gewerbeschulen, Verbesserungen der Eisenindustrie, Straßenbauwesen und Eisenbahnen erregten großes Aufsehen. Man fühlte, dass er es mit dem einfachen Manne ehrlich meinte und jedem Kastengeist feind war. Einer dieser Artikel erschien am 30. März 1825 unter der Überschrift ,,Eisenbahnen (Railroads)". Darin beschrieb Harkort die Vorzüge einer Eisenbahn zwischen der Nordsee und dem Rhein. Er erkannte und propagierte auch die wirtschaftlichen Vorteile und das Zukunftspotenzial der Eisenbahn als Massengüter-Transportmittel. Es war das erste Mal, dass das Thema „Eisenbahn“ in Deutschland überhaupt angesprochen wurde. Harkort hatte vor, eine Eisenbahnstrecke von Mindern nach Köln zu bauen. Schon 1827 befürwortete er beim Freiherr-vom-Stein die Anlage von Eisenbahnen und so wurde bereits im Jahre 1828 auf seine Veranlassung die erste Eisenbahnaktiengesellschaft gegründet.
„Die Eisenbahn von Minden nach Köln“
Harkort entwickelte auch das Modell einer von Pferden gezogenen Schienenbahn. Auf seine Anregung hin wurde dann die erste im Bergbau angelegte größere Schmalspurkohlenbahn in Betrieb genommen. Die wirksamste Werbung für den Bau von Eisenbahnen im Allgemeinen war jedoch seine Schrift "Die Eisenbahn von Minden nach Köln", die im Jahr 1833 erschien. Darin lieferte er auch den fertigen Plan für den Bau einer Eisenbahnlinie von Elberfeld über Hagen nach Dortmund.
(Verwirklichung des Projekts unter die „Bergisch-Märkische Eisenbahn“)
Harkorts Dampfschiff
Da Harkorts Eisenbahnprojekte zunächst nicht verwirklicht wurden, wollte er wenigstens die Transportverhältnisse auf dem Wasser verbessern, wie es schon in England geschehen war. Bis zu diesem Zeitpunkt benutzte man hier auf den Flüssen noch Segelschiffe oder von Pferdegespannen auf Treidelpfaden gezogene Lastkähne. Harkort ließ sich von einer Duisburger Werft ein kleines Dampfschiff herstellen und 1836 fuhr er mit dem selbst gebauten Schiff von Duisburg bis nach Minden. Dabei fuhr er rheinabwärts über die Yssel, das Wattenmeer zur Wesermündung und von dort weseraufwärts zu seinem Bestimmungshafen. Die Maschine in dem Schiff war in Wetter gebaut worden. Ein Jahr später fuhr zum ersten Mal ein Dampfschiff mit einer von Harkort gebauten Dampfmaschine von Köln nach London. Es war eine weitere seiner Pionierleistungen. Große öffentliche Anerkennung brachte ihm auch der Bau des ersten Rhein-See-Schiffes ein. Der Kauf bzw. Bau von zwei weiteren Schiffen führte ihn dann aber wieder in den Bankrott.
Die „Bergisch-Märkische Eisenbahn“
Von 1844 bis 1848 wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn nach seinem Plan von 1833 gebaut. Durch diese Bahn wurde das Interesse in Preußen geweckt und durch Friedrich Harkort gefördert. Hombruch, das direkt an der Bahnlinie lag, nahm einen rasanten Aufschwung. Die Käufer der Ländereien profitierten nun wirtschaftlich von den Vorbereitungen Harkorts. Er versuchte mehrmals solche Projekte aufzubauen. Er scheiterte aber stets an seiner finanziellen Lage und an der Zurückhaltung der anderen Industriellen. Das Eisenbahnwesen, nicht nur in Westfalen, sondern in ganz Deutschland, verdankt somit seine Entstehung und Entwicklung im Wesentlichen der Informations- und Werbetätigkeit von Friedrich Harkort. Dasselbe gilt auch für die Dampfschifffahrt.
Der Schriftsteller Harkort
Seit 1842 engagierte sich Harkort mit der Verfassung von Publikationen und Eingaben für die Fortentwicklung des Volksschulunterrichtes sowie mit der Verbesserung der Lehrerausbildung und dem sozialen Stand der Lehrer.
Um mit seinem Publikationen nicht nur intellektuelle Kreise zu erreichen, schrieb er in einer volkstümlichen Schreibweise offene „Briefe in die Provinzen“. In erzieherischer Absicht schrieb er die Erzählung „Flachs-Martha“, „Gärtner Heinrich“ und “Carl, der Maschinenbauer“. Auch als politischer Publizist hat er sich einen Namen gemacht. Harkort entwickelte ein Modell zur sozialen Integration eines neuen "Vierten Standes", der späteren Arbeiterschicht, in eine bürgerlich-industrielle Gesellschaft. Dieses unterscheidet vier Bereiche in der aktiven Sozialpolitik: 1. die Sicherung der Existenz in Notzeiten durch Kranken-, Alters- und Invalidenversicherung; 2. die Förderung von Eigentumserwerb und Sesshaftigkeit durch Sparkassen, Mobilisierung des Grundbesitzes und Kleinsiedlung; 3. Ausbau der Betriebsverfassung im Sinne einer Mitberatung der Arbeitnehmer; 4. ein Bildungssystem, welches vom Kindergarten über Volksschule und Berufs- und Hauswirtschaftsschule zum Beruf führt und über Arbeiterbildungsvereine und Volksbüchereien zur Fortbildung sowohl in fachlichem als auch in politischem Bereich.
Seine letzte publizistische Arbeit waren die "Beiträge zur Geschichte Westfalens und der Grafschaft Mark", die er als 85jähriger aus Notizen, die er während seines Lebens angefertigt hatte, schrieb.
Harkorts politische Karriere
Bereits 1820 gründete Harkort eine Krankenkasse für seine Arbeiter.
Seine politische Laufbahn begann er 1823 als ehrenamtlicher Beigeordneter der Stadt Wetter. Von 1871 bis 1874 saß er als Vertreter des Wahlkreises Hagen im ersten Deutschen Reichstag. Ab 1848 war Friedrich Harkort in der preußischen Nationalversammlung in Berlin. Im Revolutionsjahr 1848 setzte er sich mit anderen westfälischen Abgeordneten gegen die Gewalt auf der Straße ein, sowie für die Schulen und die Belange der arbeitenden Bevölkerung. In diesen Revolutionsjahren vertrat er also als Abgeordneter die antirevolutionäre bürgerliche Rechte. Später gehörte er aber zu den liberalen Linken des Abgeordnetenhauses. Dort vertrat er kompromisslos die parlamentarische Verfassung gegen Revolution und Reaktion.
Als Politiker und Unternehmer forderte er, dass die Arbeiter fest angestellt sein sollten und feste Löhne bekommen müssten. Auch war er für eine "Gewinnbeteiligung der Arbeiter". Vor hundert Jahren mussten viele Kinder in Fabriken und Werkstätten arbeiten; sie konnten nicht zur Schule gehen. Harkort forderte ein "Verbot aller Kinderarbeit".
In seiner politischen Arbeit setzte er sich jahrelang und unentwegt für freiheitliche Gedanken ein: für mäßige Schutzzölle, für die Reform des Bank- und Kreditwesens, für das Volksschulwesen, für die bessere Teilbarkeit von Grund und Boden, den Ausbau der Wasserstraßen, Unterstützung von Invaliden, Herabsetzung der Gerichtskosten und die Einrichtung von Schiedsgerichten. 1868 wollte Friedrich Harkort, 75 Jahre alt, aus dem parlamentarischen Leben ausscheiden. Aber seine Wähler gaben ihn noch nicht frei. Nach dem Krieg 1870/71 führte er in einen neu gegründeten Kupfer-, Walz- und Eisenwerken, Wohlfahrteinrichtungen und Arbeitkrankenkassen für seine Arbeiter an. Einen Ministerposten lehnte er ab. Der letzte Antrag, den er im Abgeordnetenhaus stellte, betraf die Einführung von Frauenabteilen in der Eisenbahn und deren Beheizung. Von 1871 bis 1874 saß er als Vertreter des Wahlkreises Hagen im ersten Deutschen Reichstag.
Insgesamt kann gesagt werden, dass Harkorts Schwerpunkte Verkehrsangelegenhei-ten, Wirtschaftspolitik, Schul- und Bildungsfragen waren. Vor allem aber auch die Verbesserung der Situation der Fabrikarbeiterschaft bzw. die Lösung der sozialen Frage lagen ihm am Herzen.
Harkorts Lebensende
Seine letzten Lebensjahre verlebte Friedrich Harkort auf dem ihm verbliebenen Besitz in Hombruch. Er legte dort eine kleine Dampfmühle mit Brotbäckerei und eine Fabrik für Schamottsteine an. In seiner früheren Gießerei errichtete er auf eigene Kosten eine Handwerker-Schule ein.
Am 6. März 1880 verstarb Friedrich Harkort 88jährig und hoch geachtet in Hombruch bei Dortmund und wurde in der Familiengruft der Harkorts im Wald des Gut Schede bei Wetter beigesetzt
Resultat
Harkort hat trotz seiner geschäftlichen Tiefschläge und Niederlagen einen sehr wichtigen Beitrag zur Industriellen Revolution in Deutschland geleistet. Ohne ihn wäre Deutschland, besonders das Ruhrgebiet, wohl um eine wichtige Wirtschaftspersönlichkeit ärmer, die zudem geniale Ideen hatte, Ideen, die vielleicht nicht immer sinnvoll realisiert wurden, zumindest aber auf sozialem Gebiet richtungsweisend waren.
Ähnliche Projekte
Bereits 1824 hatte der Engländer Henry Palmer eine Bahn vorgestellt, welche von allen bisher bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportmulden von Pferden gezogen wurden. Harkort schien von dieser Bahn begeistert gewesen zu sein. Er ließ durch seine Fabrik im Jahre 1826 eine solche Bahn probehalber in Elberfeld (auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße) aufstellen und suchte gemeinschaftlich mit dem Herrn Bergrat Heintzmann dafür öffentliches Interesse zu erregen. Am 9.9.1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Friedrich Harkort, Bergrat Heintzmann und Markscheider Bohnert bereisten danach den Verlauf der vorgesehenen Strecke. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Vermessungsarbeiten für die Trassenführung wurden in den Jahren 1826/27 durch den Markscheider Bohnert (ein Markscheider ist ein Vermessungsingenieur im Bergbau) durchgeführt. Die Kosten für die Bahn sollten 60.000 Taler betragen. Ein Komitee unter Vorsitz des damaligen Bürgermeisters von Elberfeld, Herrn Brüning, hatte die ersten erforderlichen Mittel in Höhe von 1500 Mark bereitgestellt. Während Harkort hartnäckig am Prinzip der Einschienen-Pferdebahn festhielt, engagierte sich ein Kritiker für eine von der Dampflokomotive angetriebene Bahn auf zwei Schienen. Es war der Gymnasiallehrer Peter Nikolaus Egen. Als Mathematik-Professor, und von 1830 bis 1837 Direktor der Realschule (dem späteren Realgymnasium), lehrte er in Elberfeld. Er war ein Mann von scharfem Blick und großem Verständnis für die Bedürfnisse des praktischen Lebens. Egen ging ebenfalls als Eisenbahnpionier in die Geschichte ein. In England hatte er sich mit der Technik des Eisenbahnwesens vertraut gemacht und schrieb in den Jahren 1826 bis 1844 eine ganze Reihe von Abhandlungen über verschiedene, die Eisenbahn betreffenden, Themen. Während Harkort und Egen ihre Meinungsverschiedenheiten über die Art der zu bauenden Bahn austrugen, und noch bevor ein Konzessionsantrag von der Gesellschaft gestellt wurde, richteten einige vom Bau der Bahn angeblich benachteiligte Grubenbesitzer eine dringende Bitte an die Staatsregierung, sie solle ein solch "schädliches Unternehmen" unter keinen Umständen zulassen. Der Staat, so hieß es, müsse den Bau der Bahn nicht nur deshalb bekämpfen, weil er mit einem Ausfall der Chaussee-Einnahmen rechnen müsse, sondern auch deshalb, weil die Kohlenfuhrleute und Pferdetreiber geschädigt würden. So erreichte das märksche Oberbergamt die vorläufige Einstellung der Pläne. Bergrat Heintzmann erweiterte im Jahre 1828 zunächst die alte Rauendahler Pferdebahn. Die Bahn führte dann vom Mundloch der Grube ,,St. Mathias Erbstollen" bis zur Kohlenniederlage an der Hattinger Brücke im Rauendahl. Sie wurde noch im gleichen Jahr fertiggestellt.
Ein ähnliches Projekt gab es im Hardensteiner Bezirk. Hier wollte man eine Pferde-Kohlenbahn von den Gruben im Muttental bis in die Gegend von Herbederholz. Die Bahn wurde 1829 gebaut und ging noch im selben Jahr in Betrieb. Sie war ca. 6 km lang und führte von Witten bis zur Hauptstraße nach Elberfeld. Zur gleichen Zeit beschäftigte sich Harkort mit einem Bahnprojekt im Schlebuscher Revier. Die Bahn wurde im Jahre 1829 gebaut und war ca. eine preußische Meile (7 km) lang. Sie kostete 40.000 Taler und wurde 1832 fertiggestellt.
Harkort schreibt über diese Bahn: "Die Schlebusch-Harkorter-Bahn war die erste in hiesiger Gegend, welche die Länge einer preußischen Meile erreichte; ihr Zweck ist Steinkohlenförderung. Die sechs Scheffel haltenden Fördergefäße werden mittelst eines Bremsberges auf die Bahn gebracht und mit Pferdekraft direkt zum Magazin am Ennepefluss geführt. Bedeutende Terrain-Hindernisse waren zu überwinden. Die erste Brücke ist 350 Fuß lang und schwebt von 12 zu 12 Fuß auf einer Reihe von Pfählen. Die zweite von 400 Fuß Länge überspringt mit Jochen ein 60 Fuß tiefes Quertal. Dämme bis 30 Fuß Höhe sind aufgeschüttet und Durchstiche von bedeutender Länge gemacht worden. Ein gutes Pferd führt (ausschließlich Förderwagen zu 360 Pfund) 84 a 90 Zentner Ladung ohne besondere Bremsvorrichtung abwärts und 15 leere Gefäße aufwärts. Der Preis eines Wagens ist 20 a 22 Taler. Der Wohlfeilheit wegen ist Holz zur Bahn verwendet worden. Den Einflüssen der Witterung beständig ausgesetzt, lässt sich keine Dauer über 12 Jahre voraussetzen und, um diese zu verlängern, würde ein Anstrich mit Holzessig oder Theer sehr vorteilhaft sein."
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