|
Die Entwicklung des Transitverkehrs in Österreich - Referat
Die Entwicklung des Transitverkehrs in Österreich und dessen Auswirkungen auf den Menschen und die Umwelt.
Jahresarbeit aus Geographie
Schuljahr 2003/04
1 Inhaltsverzeichnis
3 ENTWICKLUNG DES TRANSITVERKEHRS IN ÖSTERREICH 5
4 DER NORD-SÜD-TRANSIT 5
5 GÜTERVERKEHR IN ÖSTERREICH 6
5.1 ZAHLEN UND FAKTEN 6
5.2 DER NAHVERKEHR 7
5.3 DIE BAHN 7
5.3.1 Gründe für den laufenden Marktanteilsverlust der Bahn 7
5.3.2 Vorteile der Bahn 8
5.3.3 Nachteile der Bahn 8
5.3.4 Nötige Reformen der Bahn 8
5.3.5 Die „Neue Bahn“ 9
5.3.6 Kombinierter Verkehr 10
5.4 TRANSITVERKEHR 11
5.4.1 Definition 11
5.4.2 Transitverkehr 11
5.5 DER LKW 12
5.5.1 Zahlen und Fakten 12
5.5.2 Vorteile des LKW 13
5.5.3 Nachteile des LKW 14
5.5.4 Der LKW im Nahverkehr 14
5.5.5 Der LKW beim Fernverkehr gegenüber der Bahn 14
5.5.6 Der „Neue LKW“ 14
6 DER TRANSITVERTRAG 15
6.1 WAS IST DER TRANSITVERTRAG? 15
6.1.1 Ökopunkte 15
6.2 WAS IST JETZT? 15
7 DIE AUSWIRKUNGEN AUF DEN MENSCH UND DIE UMWELT 16
7.1 BELASTUNGEN DURCH DEN BAU DER VERKEHRSWEGE USW. 16
7.2 KFZ-EMISSIONEN UND IHRE WIRKUNG AUF PFLANZEN 18
7.3 AUSWIRKUNGEN DER AUTOBAHN AUF DIE GESUNDHEIT DES MENSCHEN 18
8 LITERATURVERZEICHNIS 20
9 ABBILDUNGSVERZEICHNIS 21
2 Vorwort
„Transitverkehr“, dieses Wort fällt in den heutigen Medien in jeder zweiten Schlagzeile. Mittlerweile bekommt der Transitverkehr einen negativen Beigeschmack, wobei das die Schuld der Medien ist. Vor Hunderten von Jahren hätte man dieses Wort, hatte man es benützt, hochgelobt! Wie wir alle aus der Allgemeinbildung wissen, wurden früher Burgen, Städte und Siedlungen nur an „Transitrouten“, sprich Flussübergänge oder Wegkreuzungen, gebaut.
Wieder zurück in der Jetztzeit hört man viel von Protesten, Verhandlungen, Demonstrationen, neuen Bahnkonzepten und so weiter. Genau da setzt diese Jahresarbeit an.
Im Mittelpunkt dieser Arbeit steht der Versuch interessierten Lesern die Möglichkeit zu bieten, ein bisschen hinter die Kulissen zu blicken und das Gewirr von Meinungsverschiedenheiten zu lüften. In einigen Kapiteln habe ich es mir zugemutet, Verbesserungsvorschläge anzubringen.
Weiters möchte ich damit aufzeigen, dass nichts „schwarz-weiß“ ist, was Urteile und politische Entscheidungen anbelangt.
Besondere Hürden gab es bei der Literatursuche zu bewältigen. Mit einem eher weniger geübten Blick galt es aus Hunderten Büchern die wichtigen zu selektieren und diese dann zu bearbeiten.
3 Entwicklung des Transitverkehrs in Österreich
Die letzten sechs Jahrzehnte brachten die gravierendsten Veränderungen im Verkehrsgeschehen. Es entwickelten sich einerseits neue Verkehrsträger, die es ermöglichten viele Güter über weite Strecken zu transportieren da die Verkehrstechnik zudem einen nie für möglich gehaltenen Sprung nach vorne machte. Andererseits änderten sich die politischen, wirtschaftlichen und sozialen Gegebenheiten, welche für die Art und Größe der Verkehrsströme von entscheidender Bedeutung sind Mitte der sechziger Jahre transitierten jährlich ca. 23 Millionen Personen die Alpen, 1985 waren es schon ca. 60 Millionen! Vor allem die letzten zwei Jahrzehnte verzeichneten nahezu eine Verkehrsexplosion, mit durchschnittlichen 5% Jahreswachstum des Verkehrs, die zusehens an die Akzeptanzgrenzen der an den Verkehrsachsen wohnenden Bevölkerung stößt.
Der Transit durch Österreich wuchs von 1960 bis 1970 von 5,5 Mio. Tonnen (Schiene 76%, Straße 7%) auf rund 38 Mio. Tonnen (Schiene 21%, Straße 9%, Rohrleitung 68%) bis 1986 auf rund 60 Mio. Tonnen (Schiene 18% Straße 32%, Rohrleitung 47%)
Rohrleitungsverkehr ist der bedeutenste Verkehrsträger im Güterverkehr, doch wird er nicht oft in den Medien erwähnt, weil er lautlos und unsichtbar unter der Erde fließt.
4 Der Nord-Süd-Transit
Im Nord-Süd Verkehr werden sehr viele Güter transportiert. Im Jahre 1986 wurden über die Eisenbahn 17,4 Mio. Tonnen und über Straße 14,8 Mio. Tonnen Güter verfrachtet. Die mittlere Versandsweite liegt bei Gütern bei 975 Kilometer. 20% der alpenquerenden Transportmengen fallen auf verderbliche Nahrungsmittel, 26% auf Montangüter, 25% auf Nicht-Montan-Massengüter (Baustoffe, Holz etc) und 29% auf hochwertige Halb- und Fertigprodukte. Österreich hatte 1986 mit 40,4% den größten Anteil am gesamten Alpentransitverkehr. Im Nord-Süd-Transit durch Österreich dominiert der Verkehr über den Brenner. Er stieg von 2,9 Mio. Tonnen 1961 auf 19,3 im Jahre 1987 (Schiene Straße; mit Rohrleitungen auf 30,7 Mio. Tonnen). 70% des gesamtösterreichischen Straßentransits geht über den Brenner.
Abbildung 1
Für den Schienen- und Straßentransit über den
Brenner gab es seit 1961 folgendes Entwicklungsbild.
5 Güterverkehr in Österreich
5.1 Zahlen und Fakten
Im Jahr 1988 wurden in Österreich 300 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das sind also pro Österreicher jährlich 40 Tonnen Güter, die durchschnittlich 116km weit transportiert werden. Von diesen 300 Millionen Tonnen Güter werden rund 2 Drittel auf der Straße transportiert und laut Grafik nur ein Fünftel auf der Schiene. In den Jahren von 1976 bis 1989 wuchsen die Transportleistungen um ein Drittel. Das ist eine
Abbildung 2
Aufteilung des österreichischen Güterverkehrs
auf Verkehrsmittel
Jahresgesamtzunahme um 2.3%. In den 13 Jahren wuchs der Straßentransport mit 57% weitaus mehr an als die Schiene mit 12% .
Die größten Zunahmen auf der Straße sind im Fernverkehr zu beobachten (dort wo eigentlich aus volkswirtschaftlicher Sicht die Stärken des Schienentransportes liegen).
5.2 Der Nahverkehr
Ein großer Teil der Güter wird nur über kurze Entfernungen (ca. 30 km) transportiert.
Es sind rund 45% des gesamten Verkehrsaufkommens und 12% der Verkehrsleistung die als sogenannter Nahverkehr gelten.
Dieser Nahverkehr besteht zunächst aus Versorgungsfahrten und Wirtschaftstransporten (Baustellenverkehr) .
5.3 Die Bahn
5.3.1 Gründe für den laufenden Marktanteilsverlust der Bahn
Im Laufe der Jahre änderte sich das Verhältnis der Verkehrsmittel von Schiene zu Straße von 54:46 zu 46:54 .
Die Struktur des Transportgutes ändert sich laufend und die Bahn ist nicht so flexibel wie die LKWs. Weiters werden immer weniger bahnaffine Massengüter werden verschickt.
Der Anteil von hoch- und höchstwertigen Waren steigt. Und damit steigen auch die Anforderungen von den Versendern an die Qualität des Transportes. Diese sind unter anderem kurze Transportzeiten, Verlässlichkeit und geringe Transportschäden. Alles Anforderungen, die die Bahn nur sehr schwer erfüllen kann.
Die Bahn hat den Vorteil, dass sie kostengünstig liefern kann, jedoch spielen die Transportkosten, die nur 2-3% am Warenwert ausmachen, wenig Rolle. Somit hat die Bahn gegenüber dem LKW Transport nur geringe Chancen die Marktführung zu erlangen.
Die massive und einseitige Förderung des Straßenverkehrs in den Straßenausbau konnte die neue Bahn nicht wettmachen.
Einige Förderungspunkte sind die Erweiterungen der Autobahnen, die zu einer Halbierung der Fahrzeit der führen, während die Infrastruktur der Schiene im gleichen Zeitraum längenmäßig reduziert wurde. Ein großer Mangel war und ist auch eine Art „Marktferne“ in der sich die Bahn in den letzen Jahren auszeichnete.
5.3.2 Vorteile der Bahn
Ein großer Vorteil der Bahn liegt darin, dass sie kostengünstig und rationell Güter transportieren. Weiters sind die Zuggeschwindigkeiten auf der Strecke sehr hoch. (100/120km/h). Auch ist die gute Umweltverträglichkeit durch sparsamen Energieeinsatz und der relativ wenige Lärm ein großer Bonuspunkt. Genaugenommen brauchen die Bahntrassen auch weniger Verkehrsraum als Autobahnen.
5.3.3 Nachteile der Bahn
Die Flächenbedienung ab dem Bahnhof ist sehr langsam, umständlich, da die Fracht erst umgeladen werden muss um zum Endverbraucher zu kommen, und leider sehr teuer, da das Umladen zeitaufwendig und personalintensiv ist.
Der Bahnhof bildet immer einen Engpass und sorgt für eine unnötige Ballung des Verkehrs.
Das Rangieren und Zusammenhängen der Wagons ist langsam, umständlich und wiederum teuer.
5.3.4 Nötige Reformen der Bahn
Das Bahnunternehmen ÖBB müsste am Abbau des bürokratischen Apparates stark arbeiten um wie ein Privatunternehmen wirtschaften zu können. Weiters ist eine Entpolitisierung, die Eindämmung des übermächtigen Gewerkschaftseinflusses,
und Kommerzialisierung des Managements nötig damit man wettbewerbsfähig wird. Natürlich ist hierbei wieder das Problem gegeben dass bei einer völligen Entpolitisierung (einer Art Privatisierung) die Fahrkarten wesentlich teurer werden würden. Viele Haushalte, die die Bahn und allgemein die öffentlichen Verkehrsmittel dringend brauchen, könnten sich diese nicht mehr leisten. Im Zuge der Kommerzialisierung würden auch die viel zu hohen Personalstände abgebaut werden (zwischen 1973 und 1985 stiegen die Personalkosten um 62% an, die Tonnage lediglich um 10%) praktisch ein Gesundschrumpfen unrentabler Bereiche. Dies würde zu einer Wettbewerbsfähigkeit führen.
Ein besseres Management würde zum Aufbau einer effizienten Organisation beitragen und die Bahn zuverlässiger machen.
Um im Gütertransport mehr Anteile zu bekommen ist eine Erhöhung der Produktivität (im Vergleich zum LKW) unumgänglich.
Noch eine raschere Anpassung an den Markt, durch besseres Marketing, und eine Konzentration auf die eigentlichen Stärken der Bahn würde dieses Programm abrunden.
5.3.5 Die „Neue Bahn“
5.3.5.1 Das Konzept der „neuen Bahn“
Das neue Konzept ist praktisch eine Verwirklichung der volkswirtschaftlichen Sicht von Marketing, nämlich der Versuch einer Steigerung der Marktanteile im Güterverkehr (Jedoch gilt es die Kosten für den gemeinwirtschaftlichen Bereich zu beachten. Dieser müsste durch staatliche Subventionen unterstützt werden). Diese sollte durch eine bedarfsorientierte Auslegung der Kapazitäten und einer vermehrten Transparenz durch Trennungsrechnung gelingen. Auch eine Steigerung der Produktivität steht in der Liste ganz oben. Endlich sollten privatwirtschaftliche Führungsmethoden, zum Beispiel durch den Abbau der Verantwortungsanonymität, eingeführt werden.
5.3.6 Kombinierter Verkehr
5.3.6.1 Definition
„Gütertransport, bei dem das Gut zwischen Versender und Empfänger mindestens von zwei Transportträgern auf der Grundlage eines einheitlichen, durchgehenden Frachtvertrags transportiert wird .“
5.3.6.2 Zahlen und Fakten
Der sogenannte kombinierte Verkehr gilt als großer Hoffnungsträger für die Bahn
In den Jahren von 1982 bis 1986 wuchs der Kombi-Verkehr in Europa stark an. In Österreich galt es eine Verdoppelung auf einen Anteil von 10% zu beobachten. Auf bilateraler (Verkehr mit der BRD, Frankreich, Benelux, Großbritannien etc) Ebene wuchs der Verkehr rasant an und verneunfachte sich auf 50%. Im Transit konnten wir einer Zunahme von 60% auf insgesamt 40% entgegensehen.
Der Kombi-Verkehr erreicht 1986 ca. 5% vom Gesamtaufkommen der ÖBB. Mittlerweile sind es rund 15%.
5.3.6.3 Vor und Nachteile des kombinierten Verkehrs
Der Kombi-Verkehr wird rein rechnerisch erst ab 300 km sinnvoll, seine Spitzen der Produktivität erreicht er aber erst bei ca. 700-1000 km.
Es sollten die Be und Entladestellen maximal 50 bis 100 km von den jeweiligen Terminals entfernt sein um dieses Transportverfahren sinnvoll zu machen, da sonst die LKW kosten so hoch würden dass keine Wirtschaftlichkeit gegeben ist.
Ein weiteres Problem zeigt sich, da der Wechselbehälterverkehr nur für größere Unternehmen passend ist und leider nur die eher unrentable Rollende Landstraße für die kleineren Transportunternehmer lukrativ.
Der Kombi-Verkehr hat in Österreich die 10%-Anteilshürde der gesamten ÖBB Tonnage erreichen. Das heißt, dass er in keinem Land so groß wie in Österreich ist.
Der mehr oder weniger hochgelobte kombinierte Verkehr ist aber leider keine Lösung des Transitproblems, da er nicht für eine Verkehrsentlastung sonder für Zunahme sorgt.
5.4 Transitverkehr
5.4.1 Definition
„Fahrten oder Transporte, deren Quelle und Ziel außerhalb eines Bestimmten Gebiets liegen.“
5.4.2 Transitverkehr
Das Jahresaufkommen im Transitverkehr beträgt etwa 60 Mio. Tonnen und belegt somit die Bedeutung für den österreichischen Außenhandel .
Abbildung 3
Aufkommen und Verkehrsleistung nach
Verkehrsmittel im Güterverkehr
Aus dieser Grafik kann man sehr gut ablesen dass die Rohrleitungen im Import und besonders im Transit eine bedeutende Stellung einnehmen, da fast die Hälfte des gesamten Transits durch Österreich durch unterirdische, lautlose und unsichtbare Rohrleitungen geht.
Beim Binnenverkehr als auch beim Import und Export zeigt die Bahn gegenüber dem Straßenverkehr die dominierende Stellung
Auf das gesamte österreichische Güteraufkommen sind 20% dem Transitverkehr zuzurechnen. Auf der Verkehrsleistung ist der Transit mit 38% beteiligt.
5.5 Der LKW
5.5.1 Zahlen und Fakten
Abbildung 4
Anteil des Transitverkehrs am
LKW-Fernverkehr
Betrachtet man den LKW-Fernverkehr so beträgt der Transitanteil am Verkehrsaufkommen 40% und an der Verkehrsleistung 34%. Das heißt also, dass jeder dritte in Österreich gefahrene LKW-Kilometer dem Transit zuzurechnen ist.
Abbildung 5
Entwicklung des Transitverkehrs in
Österreich von 1970 bis 1989 auf Schiene und
Straße
Die Grafik zeigt, dass der LKW Transit in 19 Jahren um das fünffache anstieg
Abbildung 6
Anteil des Straßenverkehrs
und des Schwerverkehrs (LKW
/ Busse) an der Emission von
Luftschadstoffen in Österreich 1990
Der LKW ist an der Umweltbelastung mit einem großen Anteil beteiligt. Der Straßenverkehr allgemein verursacht rund 75% aller Stickoxide, 50% des Kohlenmonoxides und zirka 83% aller verbrennungsbedingten Kohlenwasserstoffe.
Statistiken besagen, dass der von den Schwerfahrzeugen verursachte Anteil an Luftschadstoffen trotz „schadstoffarmer“ LKWs zunehmen wird.
Ein LKW emittiert auf der Autobahn durchschnittlich 20g Stickoxide. Ein PKW hingegen nur 0,5g . Das heißt also, dass Bei einem LKW Anteil von 10-15% der Schwerverkehr bei Stickoxidemissionen dominierend ist. Daher dürfen seit 1. Oktober 1991 nur mehr “schadstoffarme“ LKWs fahren. Trotzdem ist der Durchschnittliche LKW Anteil bei ungefähr 10 Prozent.
Die Förderung sogenannter „lärmarmer LKW“ wird zum Beispiel in Salzburg schon seit 1987 betrieben. Es gibt ein LKW-Nachtfahrverbot mit Ausnahme lärmarmer LKWs ein.
Statiken besagen, dass LKWs nur unterdurchschnittlich oft an Unfällen beteiligt sind. Wenn es dann aber einen Unfall gibt, dann ist dieser leider überdurchschnittlich heftig . Auf Autobahnen sind LKWs häufiger in Unfälle verwickelt als Pkws. Das liegt an dem Nichtbeachten straßenpolizeilicher Bestimmungen und an dem Nichteinhalten der Ruhezeiten. Die Brenner-Autobahn hat die höchste Unfallschwere: 40% aller Verletzten und 66% aller Toten sind auf Unfälle mit LKW-Beteiligung zurückzuführen .
5.5.2 Vorteile des LKW
Der LKW hat den großen Pluspunkt dass er Flächen, durch die Nützung des ausgeprägten Straßennetzes, sehr gut erschließen kann. Dies ist auch das wichtigste Argument dass er der Bahn Anteilsmäßig überlegen ist.
Der umladefreie Hausverkehr ist warenschonend, bequem und kostengünstig. Der Fahrer begleitet die Ware von Haus zu Haus, was eine große Servicefreundlichkeit zu Folge hat. Die meist eher klein- und mittelbetriebliche Betriebsstruktur garantiert Individualität und höchste Flexibilität.
5.5.3 Nachteile des LKW
Gegenüber dem Bahnverkehr hat der LKW relativ schlechte Werte bei Energieverbrauch und Umweltverträglichkeit.
PKW und LKW- Verkehr benützen die gleiche Trasse, dies hat die gegenseitige Beeinträchtigung und Gefährdung zu Folge.
5.5.4 Der LKW im Nahverkehr
Der LKW ist das ideale Transportmittel zur Feinverteilung von Gütern. Wegen seiner geringen Lademenge, kann er sehr flexibel eingesetzt werden. Weiters hat er den großen Vorteil der freizügigen Befahrbarkeit des gut ausgeprägten Straßennetzes. Der LKW ist in der Feinverteilung ohne Konkurrent.
5.5.5 Der LKW beim Fernverkehr gegenüber der Bahn
Der LKW ist im Fernverkehr so ziemlich das schlechteste was es gibt. Er braucht 8.7-mal soviel Energie als die Bahn. Er emittiert 30-mal so viele Luftschadstoffe, benötigt 30-mal soviel Platz, erzeugt mehr Lärm und verursacht mehr Unfälle.
5.5.6 Der „Neue LKW“
5.5.6.1 Sicherheit
Der PKW ist 1,7-mal öfter in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt als der LKW. Jedoch reich nach km-Leistung ist er sogar 3,7-mal öfter in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt.
5.5.6.2 Energieverbrauch
LKW braucht bis zu 5-mal mehr Energie im Vergleich zur Schiene. Dies stimmt nur wenn die Güter von Firma zu Firma direkt mit der Bahn transportiert werden. Wird der LKW als Ergänzungsmittel verwendet, so ist der Energieverbrauch „nur“ mehr doppelt so groß.
5.5.6.3 Schadstoffemissionen
Die größte Lkw Schwachstelle ist die NOx (Stickoxide) -Emission die rund 30% des gesamten Ausstoßes betragen. Doch auch hier wird gearbeitet und diese NOx Emissionen werden durch Filtertechniken mehr und mehr verbessert.
5.5.6.4 Lärm
Die Motoren werden immer leiser und neue Reifentechniken und Flüsterasphalten lassen Fortschritte erwarten.
5.5.6.5 Die wichtigsten Verbesserungen in den Letzen Jahren
Der Dieselverbrauch sank von 55 Liter/100km im Jahre 1970 auf 30 Liter/100 km im Jahr 1995! Somit braucht ein 40-Tonner nur mehr 0.9 Liter pro Tonne! (ein Pkw braucht für eine Tonne rund 5 Liter!)
6 Der Transitvertrag
6.1 Was ist der Transitvertrag?
Transitvertrag, 1992 getroffenes Abkommen zwischen der Europäischen Union und Österreich über den Güterverkehr auf Schiene und Straße, um die Schadstoffbelastung durch Lkws auf österreichischen Transitstrecken bis 2004 um 60 % zu reduzieren. Dies soll durch ein Öko-Punktesystem erreicht werden, wovon Lkws über 7,5 t höchstzulässigem Gesamtgewicht betroffen sind.
6.1.1 Ökopunkte
Wird im Zuge der grenzüberschreitenden Güterbeförderung das Staatsgebiet der Republik Österreich transitiert (weder Be- noch Entladeort liegt in Österreich), so sind hiefür Ökopunkte aufgrund der Bestimmungen des Transitvertrages zu entrichten.
6.2 Was ist jetzt?
Der Transitverkehr mit der EU ist im Jahr 2004 ausgelaufen. Jetzt dürfen Lkws ungehindert, und in unbeschränkter Zahl durch Österreich donnern. Durch die Öffnung der Grenzen zu den neuen Mitgliedsstaaten ist ein wesentlicher Anstieg des Transitverkehrs zu erwarten.
7 Die Auswirkungen auf den Mensch und die Umwelt
7.1 Belastungen durch den Bau der Verkehrswege usw.
Die Belastungen durch Verkehrswege müssen in Belastungsgruppen unterteilt werden: nämlich in Bau der Verkehrswege, Verkehrsanlagen und Betrieb.
1) Bau der Verkehrswege
Hier kommt es vor allem zur Zerstörung von Lebensräumen. Diese Wirkungen können sowohl direkt durch Materialaushub, als auch indirekt z.B. durch Entwässerungen, Sprengungen etc. verursacht werden. Die so geschädigten Flächen erreichen vor allem bei Autobahnen gewaltige Ausmaße (Im hügeligen Gelände erreichen die so entstandenen Schädigungszonen Breiten von einigen hundert Metern.). Solche Eingriffe in die Natur ähneln einer Naturkatastrophe. Nur sind in der Regel die künstlichen Eingriffe viel nachhaltiger, da sie sich über sehr große Strecken ausdehnen (Autobahnbau), sehr lange dauern (eine Autobahn steht meist länger als ein Jahr) und nur bescheidene Möglichkeiten zur Wiederbesiedelung geboten werden.
Nachträglich werden oft an Verkehrsbauwerken „landschaftspflegerische“ Ersatzmaßnahmen vorgenommen, die aber nicht wirklich als Ersatz für die verlorenen Flächen zählen.
Im Bereich der Fahrbahnfläche wird ein Extremzustand an Strukturverarmung erreicht. Durch die völlige Deckungsarmut und die befestigte Oberfläche entstehen von der Umgebung stark abweichende klimatische Verhältnisse. Zusätzlich tritt hier das Phänomen des „Glaciseffekts “ d.h. Beutegreifer können hier weitaus leichter ihre Beute fangen als im strukturierten und bewachsenen Gelände.
2) Verkehrsanlagen:
Ursprünglich zusammenhängende Lebensräume werden durch Stützmauern, Lärmschutzwänden, Wildsperren etc. zerteilt. Dadurch werden viele Tiere die trotz der gebotenen Hindernisse ihrem Instinkt folgen und zum Laichplatz, zur Brutstätte wollen meist überfahren. Deshalb werden auch die „Froschsperren“ errichtet, die leider nur ein Tropfen auf den heißen Stein sind.
3. Betrieb:
Der Betrieb von Autobahnen und Straßen verursacht verschiedene Belastungen. Die Belastung bei der Erzeugung von Antriebsenergie (z.B. Schadstoffe, Lärm), die Belastung durch Fährzeugbewegungen (z.B. Antrieb, Lärm), die Belastungen durch regelmäßige Erhaltungsarbeiten (z.B. Salz) und sonstige Belastungen (Abfälle, austretende Stoffe bei Unfällen).
Die Belastungen von Tieren durch Schadstoffe aus dem Straßenverkehr und deren Übertragung in Nahrungsketten wurde vielfach anhand der Bleibelastungen dokumentiert.
Abbildung 7
Blei- und Bromgehalte in
Wegschnecken in unterschiedlichen
Entfernungen von einer vielbefahrenen Straße.
Schadstoffe aus dem Straßenverkehr dringen in weit entfernte Gebiete vor und verursachen damit zusätzliche Belastungen bei Tieren. Die dadurch hervorgerufenen Auswirkungen sind aufgrund der oft schwierigen Erkenn- und Nachweisbarkeit als besonderes Umweltrisiko anzusehen. Die stetig zunehmenden Belastungen führen über die Veränderungen der physiologischen Leistungsfähigkeiten zu laufenden Veränderungen von Ökosystemen mit kaum absehbaren Folgewirkungen.
7.2 Kfz-Emissionen und ihre Wirkung auf Pflanzen
In Abhängigkeit von Art und Konzentration der auftretenden Luftschadstoffe können verschiedene Bereiche des pflanzlichen Organismus geschädigt werden: Beeinträchtigungen im Wurzelbereich treten ebenso auf wie Schäden an Blättern und Nadeln.
Blätter sind, um das für einen aktiven Stoffwechsel notwendige hohe Wasserpotential aufrechterhalten zu können und nicht auszutrocknen, mit einer für den Wasserdampf sehr wenig durchlässigen Hülle – der Cuticula – überzogen.
Eine Aufnahme gasförmiger Schadstoffe erfolgt hauptsächlich über die Spaltöffnungen, hydraulisch regulierbarer Poren, die die Epidermis durchbrechen, um einen Gasaustausch zu ermöglichen.
aus diesem Grund haben alle Faktoren, die die Spaltenöffnungsweite regulieren, einen wesentlichen Einfluss auf das Ausmaß der Belastung des Blattinneren mit Schadgasen. Dazu gehören z.B. Licht, relative Luftfeuchte, Wasserversorgung der Pflanze usw.
Gasförmige Schadstoffe, vor allem Photooxidantien, zerstören die Wachsschicht und greifen die Cuticula an. Dadurch können zum einen vermehrt Nährstoffe aus den Blättern ausgewaschen werden, zum anderen wird auch die Anfälligkeit gegenüber pathogenen Organismen erhöht.
Schäden durch Luftschadstoffe bleiben in ihrer Wirkung zumeist nicht auf einzelne Pflanzen beschränkt. die ökosystemaren Auswirkungen zeigen sich in den letzten Jahren zunehmend in deutlicher Form beim „Waldsterben“.
7.3 Auswirkungen der Autobahn auf die Gesundheit des Menschen
Lärmbelastung:
Für die Schallausbreitung in der Ebene oder in städtischen Siedlungen lieben brauchbare Modelle vor. Die Berechnung und Beherrschung des Schalls im Gebirge durch die unterschiedlichsten Geländeformationen und die Enge der Täler ist nicht so einfach.
Schadstoffbelastung:
Von Experten wird allgemein angenommen, dass sich nur in engen Stadtschluchten jene Schadstoffanreicherungen ergeben können, welche langfristig auch zu einem erhöhten Risiko für Krebserkrankungen der Atemwege führen könnten.
Gesundheitsrisiken:
Durch die ständige Lärmbelastung einer Autobahn ist ein höherer Verbrauch an Beruhigungs-, Schlaf-, Schmerzmitteln registriert. Weitere Studien zeigen, dass auch der Anstieg von Krebserkrankungen an besonders ungünstig gelegenen Straßenabschnitten nicht auszuschließen ist.
Dieses Referat wurde eingesandt vom User: Kaosphile
Kommentare zum Referat Die Entwicklung des Transitverkehrs in Österreich:
|
