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Ferdinant Porsche - Referat
Facharbeit
Ferdinand Porsche und seine Volksschlepper
Ferdinand Porsches Weg zur eigenen Firma und seine Arbeiten bis Kriegsende
Am 3. September 1875 wurde in Maffendorf, in der nähe von Reichberg im damaligen Österreich-Ungarn Ferdinand Porsche geboren. Mit 15 Jahren fing er eine Spenglerlehre bei seinem Vater an, obwohl er mehr Interesse hatte an der Elektrizität.
Nach dem Besuch einer Gewerbeschule für die Spenglerlehre war er Praktikant einer Wiener Elektrizitätsgesellschaft. Dort hatte er fast unbegrenzte Möglichkeiten mit der neu aufkommenden Elektrizität. Um sein Wissen zu erweitern nahm er als Schwarzhörer an Vorlesungen an der Technischen Hochschule in Wien teil. Er absolvierte kein Studium.
Als erstes arbeitete er bei der Firma Bela Egger & Co, 1897 wechselte er zu der Hofwagenfabrik Jacob Lohner und Co.
1900 stellte er seine Ergebnisse auf der Weltausstellung in Paris vor. Es war ein Kutschen ähnliches Fahrzeug, das ohne Zahnräder, Riemen, Ketten usw. auskam, denn es wurde von 2 elektrischen Radnebenmotoren angetrieben.
In den nächsten Jahren beschäftigte sich Porsche mit der Weiterentwicklung dieses Antriebssystems. Weil er bei der Firma Lohner sein Fahrzeug nicht weiter ausbauen konnte, wechselte er 1906 zur Österreichischen Austro Daimler-Motoren GmbH. Dort arbeitete er als Technischer Direktor.
Er baute die praktische Anwendung seines Benzin elektrischen Antriebes weiter aus, wandte sich aber nach und nach von diesem System ab, da er erkannte, dass der Benzinelektrische Antrieb, trotz seiner guten Eigenschaften, auf ein begrenztes Anwendungsgebiet beschränkt war. 1907 entstand ein Wagen mit Benzinmotor, Schaltgetriebe und Hinterachsenantrieb.
1910 hatte Ferdinand Porsche einen großen Rennerfolg bei der Prinz-Heinrich-Fahrt, mit einem von ihm konstruierten Wagen. Er hatte einen 4 Zylinder-Motor und 90 PS Leistung. Die 3 gestarteten Austro-Daimler-Wagen gingen als Sieger aus dieser internationalen Zuverlässigkeitsfahrt hervor. Von 119 Wagen fürhrte die 3 Austro-Daimler-Wagen über eine Strecke von 1944km. Auf der Basis dieses erfolgreichen Rennwagenmotors entstanden unter anderem auch Flugmotoren mit bis zu 12 Zylindern und 350 PS Leistung.
Als erster Versuch Porsches mit Luftkühlung kann der Autro-Daimler Flugmotor gelten, der 1912/13 entstand.
In dieser Zeit heiratete er seine Frau Louise Kaes und Sie bekamen 2 Kinder.
Ihre Namen waren Louise und Ferdinand (Ferry).
Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 bestimmte nun das Arbeitsprogramm. 1917 wurde ihm die Ehrendoktorwürde der Technischen Hochschule Wien verliehen und man ernannte ihn zum Generaldirektor von Austro Daimler.
Als der Krieg zu Ende ging, wurden die Fertigungen wieder auf Friedensproduktionen umgestellt.
Somit entstand 1920 der bekannte Austro-Daimler-Wagen Typ AD 617.
Es war ein repräsentatives Fahrzeug mit 6-Zylinder-Motor. 1922 war der Rennwagen für den neu angelaufenen Personenwagen als Werbefahrzeug fertig. Er wurde von einem 4-Zylinder-Motor mit 1100 ccm angetrieben. Er nahm viele Erfolge mit sich. Auf dieser Basis wollte er einen Kleinwagen entwickeln. Doch diese Möglichkeit gab es nicht.
1923- 1928 wechselte Ferdinand Porsche zur Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Untertürkheim bei Stuttgart. Dort wirkte er mit als Technischer Direktor und Vorstandsmitglied. Zusammen mit Paul Daimler (Sohn von Gottlieb Daimler) entwickelten sie die Kompressormotoren, die später in den berühmten Mercedes-Benz-Typen S, SS, SSK und SSKL eingebaut wurden.
Am 28. Juni 1926 fiel in seinen Kompetenzbereich auch die Entwicklung von Lastkraftwagen mit Dieselmotoren.
1929 ging er zurück nach Österreich zur Firma Steyr. Von Januar 1929 bis April 1930 war er dort tätig. Danach machte er sich selbstständig, weil er keine langfristigen Perspektiven sah, für seine Konstruktionstätigkeit bei anderen Firmen. 1931 gründete er in Stuttgart ein Konstruktionsbüro, Die dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH.
(Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche GmbH)
In den folgenden Jahren gewann er ein hervorragendes Team von Ingenieuren und Technikern. Oberingenieur war Karl Rabe. Er war die rechte Hand Porsches.
In den ersten Jahren der neuen Firma wurde mit einem relativ kleinem Mitarbeiterstab von 8 Konstrukteuren, eine große Zahl an Kraftwagen entwickelt und auch teilweise gebaut. Dazu gehörten Wagen für Wanderer (Eine Auto Firma, die auch LKW´s hergestellt hatte), mit 6- und 8-Zylinder-Motoren, je ein Kleinwagen für Zündapp und NSU, der Auto Union-Rennwagen, der Auto Union-Sportwagen, der Daimler-Benz-Rekordwagen und natürlich der Volkswagen, die bekannteste Entwicklung Porsches. Dazu kommen noch andere Konstruktionen, rund 20 Fahrzeug- und Flugmotoren, Fahrgestelle, Radaufhängungen, Lenkungen, Getriebe, Windkraftanlagen und vieles mehr.
Die Konstruktionszeichnungen der ersten 10 Jahre weist auf insgesamt 104 Typen aus. Ab Sommer 1944 wurde auf Befehl des Rüstungskommandos der Wehrmacht , wegen der ständige zunehmenden schweren Bombardierungen Stuttgarts, das Konstruktionsbüro nach Gmünd in Kärnten verlegt.
Vom Volkswagen zum Volksschlepper
Am 7.3.1934 appellierte Adolf Hitler, auf der Automobilausstellung in Berlin, massiv an die deutsche Kraftfahrzeugindustrie, „ Immer mehr den Wagen zu konstruieren, der ihr zwangsläufig eine Millionenschicht neuer Käufer erschließt“(Original Zitat).
Damit meinte er einen Kleinwagen, der die Massen motorisieren sollte. Hitler, der sich sehr für die Entwicklung der Automobile interessierte, ging bei diesem Wagen von einem Preis von 1000,- RM aus. Er stieß dabei aber beim Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA) auf Kritik. Man hielt das Projekt für nicht durchführbar, da vermeintlich einerseits die Kaufkraft bei der Bevölkerung fehlte, andererseits kein leistungsfähiger Personenwagen für diesen Preis produzierbar war. Die RDA kam zu verschiedenen Besprechungen, mit dem Ergebnis, dass eine Arbeitsgemeinschaft zur Entwicklung des Volkswagens gegründet wurde. Sie bestand aus Mitgliedern der Firmen Adler, Auto Union, Daimler-Benz und Opel.
Auf Vorschlag der Daimler-Benz AG beauftragte diese Ferdinand Porsche mit der Konstruktion. Einige Wochen nach der Automobilausstellung hatte Ferdinand Porsche zusammen mit Jakob Werlin (Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG) ein Gespräch mit Hitler. Hitler stellte sich einen einfachen, robusten Wagen, mit Vierradantrieb und mit einem luftgekühlten 30-PS-3-Zylinder-Dieselmotor vor.
Das Preislimit lag bei 1000,- RM bei einer jährlichen Mindestproduktion von 50.000 Fahrzeugen. Im Juni 1934 wurde der Vertrag zwischen dem RDA und Porsche geschlossen.
Da Ferdinand Porsche den festgelegten Abschluss der konstruktiven Arbeiten, der auf Juni 1935 festgelegt war nicht richtig einhalten konnte, war Porsche ständig der Kritik durch den RDA ausgesetzt, der der Geldgeber dieses Auftrages war. In den Garagen des Porsche Wohnhauses am Feuerbachen Weg in Stuttgart, entstanden 1935 die ersten Versuchswagen.
Im Januar 1936 führte Porsche Hitler den ersten von insgesamt 3 Prototypen des Volkswagens vor. Da die Porsche GmbH aber bestenfalls auf 1.120,- RM für diesen Wagen in der unteren Mittelklasse gekommen war. versuchten sie über die Metallindustrie Verbilligungen der Rohstoffe zu erreichen. Dies brachte aber nicht den erhofften Erfolg von 20 % Einsparung, so dass der anvisierte Preis in keiner Weise erfüllt werden konnte. In den darauf folgenden Jahren, wurden 30 Versuchsexemplare des Wagens mit den Geldmitteln des RDA bei der Daimler-Benz AG gebaut und ausführlich getestet. Wie das Projekt aber weiter finanziert, geschweige denn eine Großserienfertigung aufgebaut und vor allen Dingen finanziert werden sollte, war zu diesem Zeitpunkt in keiner Weise bekannt. Es kam im Juli 1936 zur Kontaktaufnahme des RDA mit der Deutschen Arbeitsfront (DAF).
Dr. Robert Ley, der Leiter des DAF, war von diesem Projekt sehr angetan und war bereit diese Aufgabe „im Sinne des Führers“ umzusetzen. Die Übernahme des Volkswagen-Projektes und dessen finanzielle Sicherung durch die DAF wurde geheim gehalten und offiziell erst am Tag der Grundsteinlegung des Volkswagenwerks in Wolfsburg, am 26. Mai 1938 bekannt gegeben.
Porsche war als Konstrukteur und durch seine Verbindungen und letztendlich auch durch die Konstruktion des Volkswagens prädestiniert auch den Volksschlepper zu entwickeln. Genauso wie beim Volkswagen, war auch beim Volksschlepper eine Gemeinschaftsproduktion der Schlepper bauenden Firmen nicht ohne weiteres möglich. Selbst wenn es konstruktiv, in Zusammenarbeit mit verschiedenen Firmen, gekommen wäre, eine preiswerte Großserienproduktion wäre bei keinem Unternehmen möglich gewesen. Es lag daher nahe, den gleichen Weg wie beim Volkswagen zu gehen.
Ebenso wie das Auto sollte auch der Schlepper zu einem Preis verkauft werden, der nicht zu realisieren war, denn ein 11-PS-Deutz konnte auch damals nicht unter 2000,- RM verkauft werden.
Die ersten Versuchsschlepper
Typ 110
Hierbei waren für ihn folgende Eigenschaften maßgebend:
Preiswert in Anschaffung und Unterhalt, für Großserienanfertigung geeignet, ausreichende Leistung für alle im bäuerlichen Landwirtschaftsbetrieb anfallenden Arbeiten, robust, einfach in der Bedienung.
Die ersten Zeichnungen für den Versuchsschlepper wurden bereits am 24.11.1937 fertig gestellt. Am 7.Mai 1938 erstellt Obering.Rabe eine Werkstoff-Rohbedarfsliste für einen kompletten Schlepper vom Typ 110 mit Gasgenerator.
Am 2. Juni 1938 gab der Chefkonstrukteur Karl Rabe eine Mitteilung an den Betrieb. Laut Festlegung von Porsche hieß es darin, „ gelangen 3 komplette Ackerbau-Kleinschlepper der Type 110 zur Ausführung. Der Liefertermin für das 1. Fahrzeug ist der 3. September dieses Jahres, die beiden weiteren Fahrzeuge folgen 10 Tage später (...) .“
Zwischen Entwurf und Fertigstellung der ersten Versuchsschlepper in Zuffenhausen, zum Jahresende 1938, vergingen nur rund 12 Monate. Bei den 2 Fahrzeugen des Typs 110 handelte es sich ausschließlich um Versuchsschlepper. Sie trugen die Zusatzbezeichnung SI und SII und hatten den Fahrersitz vorne angeordnet.
Diese beiden Versuchsfahrzeuge sind nachfolgend beschrieben:
Die Schlepper waren in Ganzrahmenkonstruktion aus U-Profil-Eisen ausgeführt. Im hinteren Drittel des rechteckigen und nach vorne verjüngt zulaufenden Rahmens mit eingeschweißten Quertraversen, war die gesamte Antriebseinheit mit Motoren, Schaltgetriebe und Antriebsachse zusammengefasst. Der Rahmen wurde vorne durch eine lenkbare und pendelnd aufgehängte, Turmachse abgestützt.
Mit diesem Aufbau lag fast das gesamte Fahrzeuggewicht auf der hinteren Antriebsachse, die mit Luftgummibereifung der Größe 8.00-20.00 Zoll versehen war.
Beim Zug verlagerte sich das statische Gewicht weiter zur Hinterachse. Die Antriebseinheit bestand, wie schon erwähnt aus einem Block. Hier waren zusammengefasst:
3+1-Gang-Zahnradschubgetriebe, die als Steckachse und mit Trommelbremsen versehene Antriebsachse, die mechanische und ölhydraulische Kupplung und der Motor. Als Antrieb entwickelte Porsche einen 2-Zylinder-Ottomotor in V-Form, der eine kurze Bauform ermöglichte und selbstverständlich lüftgekühlt war. Der Motor leistete bei 2.000 U/min 12 PS und wurde mit einer langen Handkurbel an der Frontseite des Schleppers gestartet. Bei den 3 Prototypen des Typs 110 war der Sitz, in der Form der für Schlepper damals üblichen Blechschale, durch 2 seitliche Federn in einer Höhe von ca. 15 cm über dem Rahmen befestigt. Der Fahrer saß somit sehr tief, ähnlich wie auf einem Autochassis, so dass auch Kupplungshebel und Bremse innerhalb des Rahmens, vor der Vorderachse, angeordnet waren Die Lenkung war oberhalb der Vorderachse angebracht. Handbrems- und Gangschalthebel waren seitlich rechts, bzw. links am Rahmen befestigt. Für den landwirtschaftlichen Einsatz hatte das Fahrzeug eine Ackerschiene zum Anhängen von Geräten. Außerdem war an einem Versuchsschlepper eine mechanische Hebevorrichtung zum Heben und Senken der Pflugkörper angebracht, welche vom vorderen Fahrersitz aus betätigt werden konnte.
Ob der 1. Schlepper planmäßig im September 1938 fertig gestellt worden ist, konnte nicht nachgewiesen werden. Da aber bereits Ende Januar 1939 erste ausführliche Testfahrten mit einem kompletten Fahrzeug unternommen wurden, ist davon auszugehen, das 1938 der erste Porsche-Schlepper seine Runden auf dem Werksgelände in Zuffenhausen drehte.
Vom Typ 110 wurden mit der Bezeichnung S6 noch eine Variante mit einem Motor für Treibgas gefertigt, der als Vorläufer für den Generatorgasschlepper aus der 111er Typreihe anzusehen ist. Ob dieser Schlepper auch mit Treibgas, das in Druckgasflaschen aufbewahrt wird, betrieben worden ist, ist nicht bekannt.
Eine weitere Variante des Typs 110 mit Gasgenerator entstand auf dem Reißbrett, wurde aber nicht gebaut. Der Gaserzeuger war hier vor der Vorderachse angebracht und der Gaskühler zwischen Gaserzeuger und Motor.
Die Typen 111 bis 113
Die ausführlichen Versuche mit dem Typ 110 und die daraus gewonnenen Ergebnisse zeigten, dass das Fahrzeug noch weit davon entfernt war, eine universell einsetzbare Arbeitsmaschine für die Landwirtschaft zu sein. Die gesammelten Erfahrungen wurden in Zuffenhausen auf einen neuen Typ mit der Bezeichnung 111 übertragen. An dem neuen Schlepper waren nun so wesentliche Dinge wie Zapfwelle, Riemenscheibe und Mähantrieb vorhanden. Auch am Aufbau des neuen Typs wurde einiges geändert, so die Verwendung eines Zentralrohres, das anstelle des Leiterrahmens am Getriebe angeschraubt war und die Vorderachse sowie die Aufbauten aufnahm. Mit Verwendung des preiswerter herzustellenden Rohrträgers wurde auch die Vorderachsaufhängung geändert, die nun pendelnd um das Zentralrohr gelagert und zur besseren Stabilität nach hinten angestrebt war. Die Lenkung war als Normallenkung mit einer Schubstange und einer Spurstange ausgeführt und konnte durch Einzelradbremsung der Hinterräder unterstützt werden. Statt der bisherigen Außenbackenbremsen kamen wirkungsvollere und vor Schmutz geschützte Trommelbremsen zum Einsatz. Der 2-Zylinder-Otto-Motor, das Getriebe und der Antrieb wurde in bewährter Weise zu einem Block zusammengefasst, am 3+1-Gang-Getriebe führte man einige Änderungen durch. So waren, wie schon erwähnt, beim Typ 111 Zapfwelle, Mähantrieb und Riemenscheibe vorhanden. Die Schaltung der Gänge wurde von der linken Seite in die Mitte des Getriebes verlegt. Diese Änderung bedingten auch eine komplette Überarbeitung des Getriebegehäuses und des Antriebes.
Bereits zum Jahresende 1939 war ein Schlepper des Typs 111 im Bau oder bereits fertig gestellt. Vier Monate später wurde mit zwei Schleppern des Typs 111 (111/1 mit 14 PS Motorleistung und 111/2 mit 12 PS Motorleistung) und einem 11 PS starken Deutz-Bauernschlepper, Typ F1M 414 (1-Zylinder-Dieselmotor), auf einer asphaltierten Straße mit bis zu 20% Steigung, in Zuffenhausen ein Vergleichstest durchgeführt. Ziel war es, mit einem Anhänger von 3.040 kg Gesamtgewicht die Zugkraft bei verschiedenen Belastungen des Schleppers zu ermitteln. Die Prüfer kamen zu folgenden Ergebnissen:
„Deutz mit 1.335 kg Gewicht:
650 bis 680 kg Zugkraft,
Schlepper 111/1 mit 1.265 kg Gewicht:
800 kg Zugkraft
Schlepper 111/3 mit 1.165 kg Gewicht:
740 kg Zugkraft.“
Im Laufe des Jahres 1940 fanden weitere praktische Versuche mit den neuen Schleppern statt. Wie z. B. Typ 112 und 113.
Das Volkstraktorenwerk und die Stadt Waldbröl
Am 26. Mai 1938 legte Adolf Hitler in der Nähe von Fallersleben bei Braunschweig, in Abwesenheit von Prof. Ferdinand Porsche und seinem Sohn Ferry, den Grundstein für das Volkswagenwerk. Das spätere Automobilwerk und die ebenfalls neu gegründete Stadt Wolfsburg (Stadt der KdF-Wagens) lagen, naturräumlich unproblematisch und sehr verkehrsgünstig, in der Mitte des Deutschen Reiches. Der Mittellandkanal, die Autobahn Berlin-Ruhrgebiet und die Nähe der ebenfalls neu gegründeten Stadt Salzgitter mit den Hermann-Göring-Werken (Stahlerzeugung und Weiterverarbeitung) waren entscheidend für die Standortwahl, die damals von Dr. Bodo Lafferentz, vom Reichsverband der deutschen Automobilindustrie (RDA) getroffen wurde.
Vorgesehen war eine jährliche Produktion von 400.000 bis 500.000 Wagen, wobei man von ca. 17.500 Arbeitern und Angestellten (in zwei Schichten) ausgingen. Die Durchführung und besonderes die Finanzierung des Projektes „Volkswagenwerk“ wurde auf Geheiß Hitler der finanziell gut situierten DAF übertragen.
Die enge Verbundenheit zu seiner Heimat führte dazu, dass Robert Ley einige bedeutende und prestigeträchtige „Projekte“ nach Waldbröl und Umgebung holte.
Dazu gehört die Planung einer Kreisburg, einer Ausleseschule, in der die Schüler nach der nationalsozialistischen Weltanschauung erzogen werden sollten. Das Projekt wurde aber zu Gunsten einer „Adolf-Hitler-Schule“ beiseite gelegt. Die „Adolf-Hitler-Schulen“ unter standen der NSDAP und sollten die Schüler im Sinne der Partei erziehen. Zehn Schulen waren zunächst geplant, eine davon sollte in Waldbröl errichtet werden und wurde vom Architekten Prof. Clemens Klotz entworfen. Die Grundsteinlegung erfolgte durch Robert Ley im Januar 1938. Die gigantische Anlage sollte im Oktober 1939 fertig gestellt sein, bedingt durch den Krieg wurden die Arbeiten jedoch im Februar 1940 eingestellt. Gebaut wurden lediglich das Baubüro und zwei über 100 Meter lange Stützmauer, die heute noch vorhanden sind.
Als zweites Projekt plante man für Waldbröl ein KdF-Hotel mit Unterbringungsmöglichkeit für rund 1.000 Gäste. Es entstand aber kein Neubau, sondern die im Ort stehende „Heil- und Pflegeanstalt“ wurde dazu geräumt und nach den Plänen des Architekten Karl Preus umgebaut und erheblich erweitert. Bereits im Januar 1939 begann der Umbau, der auch während des Kriegsjahre zügig voran ging. Bis Kriegende waren die Arbeiten am und im Gebäude fast abgeschlossen. Das architektonisch ansprechende Gebäude mit den markanten rechteckigen Fenstern und der breiten Freitreppe ist heute noch erhalten. Es steht seit 1989 unter Denkmalschutz. Besonders beachtlich ist die Eingangshalle mit ihren Mosaiken, die weitgehend in ihrem ursprünglichen Zustand erhalten geblieben sind. Waldbröl sollte zur „Stadt der Volkstraktorenwerke“ werden, so wie Wolfburg die „Stadt des KdF-Wagens“ war. Am 28. Februar 1941 unterschrieb Hitler den endgültigen Erlass für Waldbröl, der am 3. März 1941 veröffentlicht wurde. Im §1 stand: „Der Reichsorganisationsleiter der NSDAP und der Leiter der Deutschen Arbeitsfront Dr. Robert Ley wird beauftragt, die Produktion des von Dr. Porsche konstruierten Traktors notwendigen Fabrikanlagen im Gebiet der Gemeinde Waldbröl zu errichten und für die damit zusammenhängenden baulichen Maßnahmen die erforderlichen Anordnungen zu treffen.“
Am 7./8. April 1945 rücken amerikanische Truppen in Waldbröl ein, der Krieg war zu Ende. Bereits vorher wurde auf Befehl Leys das Herrenhaus von Gut Rottland den Flammen geopfert und brannte bis auf die Grundmauern nieder. Der vorhandene Volksschlepper (evtl. waren es auch zwei oder drei) verschwanden auf Nimmerwiedersehen. Ley wurde im Mai 1945 in der Nähe von Brechtesgaden festgenommen und dem Internationalen Militärgerichtshof nach Nürnberg über stellt. Dort nahm er sich am 25. Oktober 1945 in einer Zelle das Leben.
Porsche sucht Lizenznehmer für seine Schlepper
Im Gmünd/ Kärnten saß ein Team der fähigsten Konstrukteure, Ingenieure und Techniker, die sich nach Kriegsende nur noch zivilen Aufgaben widmen durften. Hier versprach die Weiterentwicklung des Volksschleppers zur Serienfertigung eine wichtige volkswirtschaftliche Aufgabe, die auch die Anerkennung der Besatzer finden würde. An eine Serienanfertigung des Schleppers in Gmünd war nicht zu denken, so dass Porsche nach einem Lizenznehmer für den Schlepper suchte.
Erste Kontakte in dieser Richtung gab es mit der Zahnradfabrik Friedrichshafen, die in der Zeit vom 11. bis 13. August 1945 einen Herrn Tielmann nach Zell am See schickte, um den Schlepper zu beurteilen. Da Professor Porsche, sein Sohn und sein Schwiegersohn Dr. Piéch, zu dieser Zeit von den Militärbehörden in Salzburg vernommen wurden, leitete Frau Piéch, die Tochter von Professor Porsche, die Verhandlungen. Im Besuchsbericht (8,1) heißt es unter anderem :
„Die Besprechungen betrafen den gegenwärtigen Entwicklungsstand im Anschluss der Besichtigung und Probefahrt, sowie die eventuelle Fertigung durch die ZF, Friedrichshafen. Nach den Vorversuchen mit Typ 111 und 112 steht der daraus entwickelte Typ 113, in zunächst einmaliger Ausführung, zu weiteren Erprobungen zur Verfügung.“
Nach der ausführlichen Besichtigung des Schleppers fand auch eine Versuchsfahrt mit Anhänger statt und eine Liste mit rund 25 Änderungsvorschlägen wurde erstellt, die aber überwiegend die Generatorgasanlage betraf. Zum Schluss des Berichtes heißt es :“Frau Dr. Piéch wird Herrn Prof. Dr. Porsche die Fragen der Lizenzvergebung vorlegen, und zwar
1.Lizenz für Gesamtbau und Verkaufsrecht für das Gebiet des ehemaligen Deutschlands und Frankreichs.
2.Bauauftrag für Gesamtbau.
3.Bauauftrag für Gebiete allein.
4.Stückzahl der Vorserie.
5.Versuche mit der Vorserie und Herstellung derselben,
a. in Österreich (Gmünd oder Vorarlberg) Versuche in Zell am See.
b. bei der ZF.
Unter den gegenwärtigen Umständen sind Vorverhandlungen von Firma zu Firma derzeit noch nicht möglich. Die Zahnradfabrik in Friedrichshafen wird Ferdinand Porsche verständigen, sobald die Vorbedingungen für den Beginn der Verhandlungen gegeben sind.“
Zu weiteren Verhandlungen zwischen Porsche und der ZF kam es nicht, aber man versuchte, den Schlepper weiter publik zu machen.
Als Prof. Porsche aus seiner Gefangenschaft zurück kam, gesundheitlich schwer geschädigt, überprüfte er die Möglichkeiten, die sich in Österreich für den Bau seiner Schlepper in größeren Serien boten. Das Ergebnis dieser Überprüfung war nicht sehr ermutigend.
Auf der Suche nach einem Lizenznehmer für den Schlepper kam es auch zu Kontakten nach Brasilien. Die dortige Regierung hatte vor, zur Förderung der Landwirtschaft eine eigene Schlepperproduktion aufzubauen, um von den überwiegend aus Nordamerika eingeführten Schleppern und zwei relativ unbedeutenden Lizenzproduktion unabhängig zu sein.
Porsche wollte diese sich ergebene Chance nicht ungenutzt lassen und sandte 1948 seine Mitarbeiter, Ingenieur Emil Rupilius, mit dem Schlepper Typ 312 nach Sao Paulo. Bei diesem Schlepper handelt es sich um den Typ 113, mit dem Motor für Generatorgas, also mit 100 mm Bohrung und 108 mm Hub. Daraus resultierte ein Hubraum von 1.700 ccm. Die Leistung wurde mit 20 PS angegeben. Emil Rupilius sollte vor Ort die nötigen Kontakte und Verbindungen aufbauen und als Techniker den staatlichen Institutionen und Interessen zur Verfügung stehen. Doch seitens der brasilianischen Regierung dachte man nicht nur daran, von dem Anbieter die Lizenz eines für brasilianische Verhältnisse zugeschnittenen Schleppers zu übernehmen, sondern es sollte gleichzeitig die Kalkulation der Herstellungskosten des Schleppers bei Serienfertigung dargelegt werden. Selbstverständlich sollten möglichst alle Baugruppen im eigenen Land gefertigt werden. Damit war für den Porsche-Ingenieur nicht mit einem kurzfristigen Aufenthalt in Brasilien zu rechnen.
Trotz vieler Vorzüge kam es nicht zu einer Produktion eines Schleppers. Erst 1954, also zur Allgaier-Ära, wurde eine größere Anzahl des Kaffeplantagenschleppers mit Vergasermotor nach Brasilien geliefert.
Allgaier übernimmt die Lizenzfertigung des Typs 313
der zu dem AP17 wurde
Erwin Allgaier war bekannt für seine Begeisterungsfähigkeit für neue Ideen und Projekte. Porsche und Allgaier nahmen Kontakt auf. Wann es erstmals dazu kam, ist nicht mehr genau nachvollziehbar. So könnte es sein, dass er über Mitarbeiter der Zahnradfabrik Friedrichshafen von Porsches Absicht erfuhr, die Lizenz für den Schlepper zu vergeben. Eine Schlüsselrolle könnte aber auch Dr. Ing. Wilhelm Gommel gehabt haben, der als Landtechniker sowohl zum Hause Porsche als auch zu Allgaier guten Kontakte hatte. Erwin Allgaier äußerte sich in einem Gespräch zu diesem Thema wie folgt : „Ich bin mit Porsche schon in Verbindung gekommen, als er noch ein Konstruktionsbüro in der Kronstraße in Stuttgart hatte. Auch haben wir schon im Krieg bei uns im Werk Teile gepresst. Als ich dann nach dem Krieg den Volksschlepper gesehen habe, habe ich gesagt: „ Das ist grad´ das Schlepperle für mich.“
Das Allgaier-Team hatte eine 11-seitige Liste mit Änderungsvorschlägen erstellt, deren Umsetzung beim Serienschlepper zur Anwendung kommen sollte. Dabei ging es überwiegend um Detailänderungen.
Laut Fritz Hermann (1907-1990), dem damaligen Werbeleiter der Firma Allgaier sollen bei dieser Konstruktionsberechnung, die bei Porsche in Gmünd stattgefunden hat, folgende Personen anwesend gewesen sein: Obering. Rabe, Ing. Erwin Allgaier, Obering. Fritz Bauer, Obering. Robert Mack und Syndikus Beer. Weiter erinnert sich Fritz Hermann: „Das zu dieser Besprechung aufgenommene Protokoll diente als Grundlage für die Erstellung der Werkszeichnungen.“
Sämtliche Konstruktionszeichnungen wurden bei Porsche in Gmünd angefertigt. In einem hausinternen Umlauf vom Technischen Büro in Gmünd vom 2.12.1949, werden unter der Überschrift „Type AP 17“ folgende für die Zeichnungsabteilungen „in Betracht kommenden Vereinbarungen mit dem Auftraggeber“ genannt (Auswahl): „ Zeichnungskopf ohne Firmennamen, Zeichnungsnummer nach neuer Gruppeneinteilung, M-14-Gewinde vermeiden, Lagerungen in Leichtmetall- ohne Büchsen- bevorzugen. Alle Leichtmetall-Gussteile für Konkillenguß vorgesehen.“
ferner wurde folgender Hinweis erlassen:“ Bitte keine Zeichnungen nach Büroschluss frei liegen lassen und Reißbretter- Zeichenfläche abdecken! Termin für sämtliche Motor-Teilzeichnungen 15. Dezember 1949.“
Es war also bereits zu dieser Zeit die Typenbezeichnung AP 17 festgelegt worden, wobei davon auszugehen ist, dass dies bestimmt bei der Zusammenkunft im November 1949 oder früher geschah. Da bei Allgaier die Typenbezeichnungen bei Schleppern immer im direkten Zusammenhang mit der Motorleistung stand. Beim späteren Serienschlepper AP17 waren es 19/ PS aber die bereits festgelegte Typenbezeichnung wurde aber beibehalten. Sämtliche Konstruktionszeichnungen wurden bei Porsche in Gmünd angefertigt.
Der Porsche-Volksschlepper wird zum Allgaier AP17
Die Verwendungen vieler Einzelteile, des Schleppers, aus Aluminium-Spritzguss, kamen dazu, das Betriebe zu suchen waren, die sich auf die Herstellung und Verarbeitung dieses Materials verstanden. Um die Herstellungskosten bei einer späteren Großserie so gering wie möglich zu halten, waren die Teile so zu gießen, das eine weitere Bearbeitung nicht mehr oder nur in sehr geringem Maße erforderlichen war.
Man betrat bei Allgaier auch Neuland im Schlepperbau durch Einsatz eines Dieselmotors mit Luftkühlung. Die vorgesehene Veränderung war die Hydraulik, der eingeplante Luftfilter und die Verwendung von Bosch Elementen für die Einspritzanlage des 2-Zylinder-Dieselmotors.
In einem Schreiben wurde erwähnt, das seitens Allgaier vorgesehen ist, den Schlepper Wahlweise mit Schwungkraftanlasser zu liefern, der den Handstart erleichtert und das Starten ohne elektrischen Anlasser oder bei defekter Batterie, ermöglicht.
Der neue Schlepper zeigte bereits bei einer Werbebroschüre einige Detailänderungen, wie z. B. Die Anordnung der Scheinwerfer, die dem späteren Serienschlepper erheblich näher kamen.
Beschreibung des Schleppers AP17:
Allgemeiner Aufbau: Der AP17 ist eine Blockkonstruktion, besteht aus einem luftgekühlten 2-Zylinder-Dieselmotor und einem 5-Gang-Getriebe in Portalbauweise. Die Vorderachse ist pendelnd aufgehängt. Um das Gewicht des Schleppers niedrig zu halten, sind viele Teile wie z. B. Motor- und Getriebeblock aus Aluminium und 11 bis 13,5 Prozent Silicium, hergestellt.
Kupplung:Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe wird beim Ap17 durch eine im Schwungrad untergebrachte Einscheiben-Trockenkupplung und eine zusätzliche ölhydraulische Kupplung (auch als Turbokupplung bezeichnet) ermöglicht eine elastische und schonende Kraftübertragung, stoßfreies Anfahren in jedem Gang und leichteres Schalten.
Motor: Luftgekühlter 2-Zylinder-Motor
Verkleidung: Der Schlepper ist mit einer zweiteiligen glatten Motorverkleidung versehen, wobei des vorderen Teil weit über den Mittelzapfen des Achsträgers hinaus recht. Das obere Verkleidungsteil ist nach vorne klappbar, so dass der Motor von allen Seiten gut zugänglich ist. Über den Achsträgerbock ist der Stoßbock angeschraubt, der die Batterie, Zusatzgewichte und das Anhängermaul aufnimmt. An der Lenksäule ist der Armaturenkasten mit sämtlichen elektrischen Bedienungselementen und Sicherungen befestigt.
Bei der Eröffnung der DLG-Ausstellung ( Deutsche Landwirtschaftliche Ausstellung) am 11.Juni 1950 wurde der Schlepper AP17 vorgestellt und auch der Preis bekannt gegeben, der mit 4.450,- DM einschlug wie eine Bombe. Schon am 3. Tag der Messe gingen nach Bedingung dieser DLG etwa 15.000 Bestellungen ein. Bereits am 10. Juli 1950 fuhr der erste in Friedrichshafen gebaute AP17 aus der Werkshalle und bereits am 13./14 Oktober feierte man in Friedrichshafen die Fertigstellung des 500. Schlepper Typ AP17.
Damit war der AP17 der Erfolgreichste Schlepper von Ferdinand Porsche.
Das Ende des Volksschleppers
1949 übernahm Allgaier die Lizenz des AP17 von Porsche.
Im Alter von 75 Jahren starb Ferdinand Porsche am 30.Januar 1951 in Stuttgart.
Die Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH übernahm Ferdinand Porsche (genannt Ferry), der Sohn von Ferdinand Porsche.
1956 übernahm Mannesmann den Allgaier-Schlepperbau und gründete die Porsche Diesel GmbH Friedrichshafen.
1962 übernimmt die Porsche Diesel GmbH die Traktorenproduktion von MAN in Augsburg.
1963 stellte die Porsche Diesel GmbH den Schlepperbau ein. Es wurden ca. 120.000 Porsche Allgaier Schlepper gebaut. Renault übernahm die Ersatzteilversorgung.
Der letzte Schlepper der entwickelt und gebaut worden ist, war der „Super Export“. Ein Moderner Schlepper in Blockbauweise, mit einem 3-Zylinder-Motor mit 35 PS. Das Getriebe wurde in zusammenarbeit mit Deutz entwickelt und auch bei Deutz Traktoren eingesetzt.
Heute stellt Porsche Sportwagen her, die auf der ganzen Welt bekannt sind.
Die Schlepper sind zu beliebtem Sammelstück geworden.
Dieses Referat wurde eingesandt vom User: freche_teeniegöre
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