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Raumordnungsverfahren - Referat
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung 1
2. Begriffsdefinitionen 2
3. Hauptteil 3
3.1. Das Mediationsverfahren 4
3.2. Das Raumordnungsverfahren 4
3.2.1. Die Raumverträglichkeitsstudie im ROV 6
3.2.2. Umweltverträglichkeitsstudie in der Raumverträglichkeitsprüfung 8
3.3. Das Planfeststellungsverfahren: 10
4. Vorhaben und Projektwirkungen 11
5. Schluss 13
Literaturverzeichnis
1. Einleitung
Mit dem Prozess der Globalisierung rückt die gesamte Welt immer näher zusammen. Es kommt neben der ökonomischen und politischen auch zu einer Ausdehnung weltweiter sozialer Beziehungen. Immer mehr Geschäfts- und Privatreisende sowie der stetig steigende Güterverkehr erfordern eine Anpassung der Verkehrskapazität des Frankfurter Flughafens an den technischen Fortschritt im internationalen Vergleich. Um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden, soll der Flughafen erweitert werden. Dieses Vorhaben stößt allerdings seitens der Bürger zum Teil auf Protest, da diese sich jetzt schon durch den Flugverkehr und den damit verbundenen Lärm beeinträchtigt fühlen. Um alle Vor- und Nachteile des Flughafenausbaus abzuwägen, wurde ein Mediations-Paket als Empfehlung für die Vorgehensweise bezüglich des Ausbaus erstellt. Bevor es zur praktischen Umsetzung kommen kann, müssen alle Daten zu den möglichen Auswirkungen einer neuen Landebahn erhoben werden. Dann werden Planunterlagen verfasst, die für ein Raumordnungsverfahren (ROV) nötig sind. Während im ROV der Ausbau des Frankfurter Flughafens auf seine Raumverträglichkeit geprüft wird, wird die endgültige Entscheidung über die Zukunft des Flughafens letztlich erst im Planfeststellungsverfahren fallen. (REGIONALES DIALOGFORUM, 2000, http://www.mediation-flughafen.de)
2. Begriffsdefinitionen
Wenn ein Unternehmen, wie Fraport AG, ein Vorhaben in größeren Dimensionen anstrebt, fallen im Vorfeld verschiedenste Verfahren an, welche im Folgenden erläutert werden.
Mediationsverfahren: Das von der Hessischen Landesregierung eingeleitete Mediationsverfahren basiert auf dem Gedanken, zwischen den bürgerlichen und den wirtschaftlichen Interessen zu vermitteln (Mediation = Vermittlung). Hierzu zählen zum Beispiel Leistungsfähigkeit, Arbeitsplätze und Strukturelemente der Rhein-Main-Region unter ökologischer Rücksichtnahme auf die Siedlungsregionen (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 2, Dok. Ba, S. 14).
Raumordnungsverfahren: Das Raumordnungsverfahren (ROV) stimmt raumbedeutsame Planung mit den Erfordernissen der Raumordnung ab (§ 15 Raumordnungsgesetz des Bundes) (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 2, Dok. Ba, S. 15).
Planfeststellungsverfahren: Dies ist das abschließende Verwaltungsverfahren, bei dem vorausgehend planfeststellungsbedürftige Maßnahmen durchgeführt werden (§ 72 – 78 VwVfG ). Dieses dient dazu, das beabsichtigte Vorhaben auf der Grundlage der vom Antragsteller eingereichten Unterlagen und Pläne unter Berücksichtigung sämtlicher öffentlicher und privater Belange zu prüfen. Durch den Planfeststellungsbeschluss, der das Verfahren abschließt, werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen den Vorhabensträger und den Betroffenen geregelt (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 18).
Umweltverträglichkeitsprüfung: Dieses Verfahren wird durchgeführt, um gründliche Umweltvorsorge nach einheitlichen Grundsätzen zu betreiben. 1991 wurde diese erstmals in Hessen und Niedersachsen in das ROV integriert (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 3, Dok. Cc, S. 24).
3. Hauptteil
Im folgenden Hauptteil werden das informelle Verfahren, das Mediationsverfahren, sowie die öffentlich-rechtlichen Verfahren, das Raumordnungsverfahren und das Planfeststellungsverfahren bezüglich des Flughafenausbaus im einzelnen erläutert und deren Inhalte und Ergebnisse dargestellt.
Abb. 1 Verfahrensablauf des Flughafenausbaus Frankfurt am Main
(FRAPORT AG, 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, S. A3)
Da das Vorhaben der Frankfurter Flughafen-AG, heute Fraport AG darin besteht, den Flughafen wegen des steigenden Flugverkehrs zu vergrößern und dessen Flugkapazität für einen Bau dieser Größenordnung zu erweitern, wurde das entsprechende Mediationsverfahren eingeleitet. Dieses fand im Zeitraum von 1998 bis 2000 statt. (FRAPORT AG, 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, S. A-1-A-5)
3.1. Das Mediationsverfahren
Hierbei wurden 21 Varianten ermittelt, aus denen die Mediationsgruppe sieben Möglichkeiten für eine neue Landebahn in Betracht nahm, mit dem Ergebnis, dass lediglich drei der sieben Varianten in die engere Wahl fielen. Diese sind:
Start- und Landebahn im Süden mit Rückbau der Startbahn West (LB 3)
Landebahn Nord-Ost, Schwanheimer Wald (LB 9a)
Landebahn Nord-West, Kelsterbacher Wald (LB 9b)
(REGIONALES DIALOGFORUM, 2000, http://www.mediation-flughafen.de)
Bei der zum jetzigen Zeitpunkt als Vorzugsvariante bekannten Nord-West-Variante wurde sowohl im Mediationsverfahren als auch im ROV das Ticona-Werk nicht als Gefahrenquelle erkannt und erst im PFV debattiert. Losgelöst von der Vorzugsvariante verabschiedete die Mediationsgruppe fünf wesentliche Bausteine, die zur Realisierung des Ausbaus unter ökologischen, ökonomischen und sozialen Faktoren durchgesetzt werden sollten. Hierunter fallen zunächst die ökologischen Aspekte, worunter das Regionale Dialogforum gehört. Des Weiteren die ökonomischen, zu denen zum einen die Optimierung des bestehenden Systems und zum anderen die Kapazitätserweiterung des Flughafens durch den Bau einer neuen Bahn zählt. Letztendlich werden durch den Anti-Lärm-Pakt sowie durch das Nachtflugverbot die sozialen Aspekte mit einbezogen. (REGIONALES DIALOGFORUM, 2000, http://www.mediation-flughafen.de)
3.2. Das Raumordnungsverfahren
Generell sind die im folgenden Gesetze, Richtlinien und Vorschriften im ROV mit UVP einzuhalten:
 Bundes-Raumordnungsgesetz (ROG) vom 18. August 1997
 Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG) vom 29. November 1994
 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) vom 5. September 2001
 Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die UVP bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (85/337/EWG) bzw. Richtlinie 97/11/EG des Rates vom 3. März 1997 zur Änderung der vorgenannten Richtlinie
 Hessische Richtlinie für die Durchführung von Raumordnungsverfahren vom 19. Juli 1993
 Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) vom 18. September 1995
 einschlägige umweltbezogene Fachgesetze des Landes Hessen und des Bundes
(FRAPORT AG 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, Seite A-7).
„Das Raumordnungsverfahren ist ein verwaltungsinternes Abstimmungsverfahren. Hier soll festgestellt werden, ob das Projekt mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar ist. Diese Erfordernisse ergeben sich aus den Inhalten des Raumordnungsgesetzes, des Hessischen Landesplanungsgesetzes, des Landesentwicklungsplans und des Regionalen Raumordnungsplans Südhessen. Sind in diesen Plänen Ziele der Raumordnung genannt, müssen sie im ROV beachtet werden“ (UMWELTAMT FRANKFURT, 2003, Fluglärmbericht, S. 13). Mit dem ROV soll nun das Mediationspaket umgesetzt und die drei angedachten Varianten auf ihre Raumverträglichkeit geprüft werden. Um alle Beteiligten über den Stand der Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterrichten, veranlasste das Regierungspräsidium Darmstadt im Herbst 2000 einen Scoping-Termin für das ROV. Das Scoping-Verfahren wurde im Februar 2001 abgeschlossen, sodass im August 2001 die von der Fraport AG notwendigen Unterlagen für den Flughafenausbau eingereicht werden konnten. Daraufhin fand im April 2002 der Erörterungstermin statt (UMWELTAMT FRANKFURT, 2003, Fluglärmbericht, S. 13). Bei den Varianten Nord-Ost und Nord-West kann der prognostizierte Flugplan durch lediglich einen Betriebsablauf widergespiegelt werden. Dagegen werden bei der Variante Süd zwei Betriebsabläufe mit einbezogen. Variante Süd / Betriebsfall A: Hoher Anteil von Starts auf Startbahn 18. Variante Süd / Betriebsfall B: Reduzierter Anteil von Starts auf der Startbahn 18.
Der Verlust an möglichen Wohnbauflächen beträgt bei der Variante Süd 16 Hektar, bei der Variante Nord-Ost 24 Hektar mehr als bei der Variante Nord-West. Gewerbe und Mischbauflächen nehmen bei der Variante Süd keine Flächen in Anspruch, wobei bei der Variante Nord-West durch vorhandene und geplante Gebiete cirka 27 Hektar verloren gehen. Dieses führt zu einer in Hinsicht auf die Lebensqualität einschränkenden Entwicklung für die Gemeinde. Betrachtet man die Siedlungsbeschränkung, sind bei der Variante Nord-West bei zentralen Orten Siedlungszuwachsflächen betroffen, bei der Variante Süd betrifft es überwiegend die Oberzentren Frankfurt und Offenbach die Mittelzentren Dreieich, Hochheim, Langen und Neu-Isenburg sowie das Unterzentrum Ginsheim-Gustavsburg. Bei der Vorzugsvariante Nord-West hat dieses Auswirkungen auf das Oberzentrum Offenbach, das Mittelzentrum Neu-Isenburg und die Unterzentren Kelsterbach und Mühlheim am Main. (FRAPORT AG 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 73-74)
Am 10 Juni 2002 wurde das ROV durch das Regierungspräsidium Darmstadt offiziell abgeschlossen. Hierbei fiel die Wahl auf die beiden Nordvarianten, wobei die Nord-West-Variante präferiert wurde. (UMWELTAMT FRANKFURT, 2003, Fluglärmbericht, S. 13)
3.2.1. Die Raumverträglichkeitsstudie im ROV
Ein Bestandteil der Raumverträglichkeitsstudie sind ökonomische Faktoren wie zum Beispiel das Siedlungswesen, die Bevölkerung, die Wirtschaft, die landseitigen Verkehre, sowie die Ver- und Entsorgung.
Die Errichtung einer neuen Landebahn löst aufgrund der entstehenden Arbeitsplätze einen Beschäftigungseffekt aus, der sowohl neue Wohn- als auch Gewerbeflächen in Höhe von 380 bis 830 ha für Wohnbaufläche sowie 210 bis 450 ha Gewerbefläche bedarf. Erschwert wird dieser Neubedarf durch die Flächeninanspruchnahme im Planungsfall, bei der ein Verlust von Wohn- und Gewerbebauflächenpotential herbeigeführt wird. Die Auswirkungen im Siedlungswesen belaufen sich bei der Variante Nord-West auf einen Verlust von 318 ha Wohnbaufläche sowie 27 ha Gewerbefläche. Im Falle einer Umsetzung der Süd-Variante gehen 334 ha Wohnbaufläche verloren. Die Variante Nord-Ost würde 342 ha Wohnbaufläche in Anspruch nehmen. Über Auswirkungen auf die Gewerbeflächen ist bei den Varianten Süd und Nord-Ost nichts bekannt. (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 72-74)
Die Veränderungen der Bevölkerungszahl bzw. Dichte werden nach Schätzungen vergleichsweise gering ausfallen. Es wird jedoch durch die Beschäftigungseffekte zu Zuwanderungen von ca. 40.000 bis 80.000 Personen kommen. Da die meisten dieser Zuwanderer im Erwerbsalter sind, wird dieses positive Auswirkungen auf die Altersstruktur im Rhein-Main-Gebiet mit sich bringen. (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 74-75)
Da der Regionalplan Südhessen festgestellt hat, dass das „mit dem Flughafen verbundene Arbeitsplatzangebot [...] von entscheidender Bedeutung für die Region“ sei (REGIONALPLAN SÜDHESSEN, 2000, Kapitel 1), steht die langfristige Sicherung der Beschäftigung durch die Schaffung neuer Arbeitsplätze im Vordergrund der Wirtschaft. Der Flughafenausbau trägt damit wesentlich zur Umsetzung des Raumordnerischen Grundsatzes der Regulierung eines „ausreichenden und vielfältigen Angebotes an Arbeits- und Ausbildungsplätzen“ (ROG §2, Absatz 2, S. 9) bzw. zu einer „ausreichenden Versorgung der Bevölkerung mit [...] sicheren Arbeitsplätzen“ im Verdichtungsraum (HLPG §3, Abs. 2) bei.
Neben der Schaffung von Arbeitsplätzen wird durch den Ausbau die Verkehrslage des Raumes verbessert, was dazu führt, dass sich luftverkehrsaffine Betriebe ansiedeln und das Rhein-Main-Gebiet als Standort internationaler Verkehrsflughäfen mit Drehscheibenfunktion gelten kann. Somit dient der Flughafenausbau der Umsetzung der raumordnerischen Leitvorstellung „die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Landes“ zu verbessern. Ebenfalls wird durch den neuen Autobahnanschluss, mit weiteren Wartungs- und Frachtanlagen eine Stärkung der gewerblichen Entwicklungsschwerpunkte in Mörfelden-Walldorf, Raunheim und Kelsterbach gesehen. (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 75-76)
Bezüglich der landseitigen Verkehre sind bis auf kleinere Umbauten am Frankfurter Kreuz sowie der Anschlussstelle Zeppelinheim keine nennenswerten Umbaumaßnahmen zu tätigen. Lediglich eine Erweiterung des Busnetzes wird zur Abdeckung der Verkehrsströme in Erwägung gezogen. Positiv wirkt sich der geplante Terminal 3 auf die Entzerrung der Verkehrsströme sowie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene aus. (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 77)
Bei der Variante Süd würden hinsichtlich Energie- und Wasserversorgung keine relevanten Eingriffe stattfinden. Der Bau der Startbahn Nord-Ost hätte erheblichen Einfluss auf die Erdgasanschlussleitung Hanau sowie auf die Wasserschutzzone III A und zwei wichtige Wasserversorgungseinrichtungen der Mainova AG. Bei einer Umsetzung der Nord-West-Variante müsste das Umspannwerk Kelsterbach komplett abgerissen und im Gewerbegebiet Kelsterbach Süd neu aufgebaut werden. Durch eine Realisierung nach dem neusten Stand der Technik würden Flächeninanspruchnahmen minimiert und eine nach den Vorgaben der Raumordnung nachhaltige Bodennutzung gefördert werden. (FRAPORT AG, 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 78-79)
3.2.2. Umweltverträglichkeitsstudie in der Raumverträglichkeitsprüfung
Jede Variante eines Ausbauvorhabens ist für die Raumordnung relevant und unmittelbar mit den Umwelt-Auswirkungen verbunden. Wesentliche Merkmale sind hierbei Verlärmung von Siedlungsgebieten einschließlich ihrer Erholungs- und Freiräume, sowie die Beanspruchung von Wäldern und deren Schutz- und Freiraumfunktionen. Beim Vergleich der Varianten war festzustellen, dass sich erneut die Nord-West-Variante gegenüber den anderen als die Bessere durchsetzte. (Vgl. Tab. 1)
„Tab. 1 ökologische Auswirkungen der Ausbauvarianten“
Ökologische Faktoren Variante Süd
LB 3 Variante Nord-Ost LB 9a Variante Nord-West LB 9b
Belastete Personen durch den Dauerschallpegel Stark: 1.696
Deutlich: 76.276 Stark: 2.211
Deutlich: 87.098 Stark: 157
Deutlich: 64.219
Maximalpegel NAT Stark: 74.970
Mäßig: 282.479 Stark: 37.757
Mäßig: 243.859 Stark: 33.386
Mäßig: 215.397
Bannwaldrodung (ha) 375 375 277
Erholungsbereiche (ha) 1 382 259
Wälder mit Erholungsfunktions-stufe I (ha) 47 244 229
Lufthygienische Ausgleichs- und Klimafunktion Nicht bekannt (hoch) Nicht bekannt (hoch) Nicht bekannt
Destruktion von Biotopen (ha) 126 199 129
Beeinträchtigung der Biodiversität Lebensraumverlust / Aussterben von 2 Arten möglich Lebensraumverlust / unbekannte Dimensionierung Lebensraumverlust / Isolation von Lebensräumen
Bodenversiegelung (ha) 206 165 161
Sonstige Beeinträchtigungen (ha) Hohes Grundwasser-gefährdungsrisiko und Grundwasser- abflußbeein-trächtigung. /
Konflikt mit Landschaftsrahmenplanung Rodung von Waldflächen in Trinkwasser-Schutzgebieten (297) /
Minimierung des Schutzes des LSG Geringe Belastung von Grundwasser-neubildungs-gebieten. /
Konflikt mit Landschaftsrahmenplanung
(Inhalte entnommen aus: FRAPORT AG 2001, CD 1, Ordner 1, Dok. 01_4, S. 79-83)
Im Rahmen des ROV, sowie im später erwähnten Planfeststellungsverfahren, findet eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) statt. In ihr werden die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkung eines Vorhabens auf die Umwelt unter Berücksichtigung von Mensch, Tier, Pflanze, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft und Kultur mit einbezogen. Ebenfalls werden in der UVP auch die jeweiligen Wechselwirkungen geprüft. Ziel ist es, das Vorhaben auszuwählen, welches den geringsten Nachteil für das Ökosystem aufweist (UMWELTAMT FRANKFURT, 2003, Fluglärmbericht, S. 14).
Die UVP teilt sich in zwei Stufen: Im ROV wird die UVP-Stufe 1 durchgeführt. Diese befasst sich mit den raumbedeutsamen Auswirkungen auf die Umwelt und die Standort- bzw. Variantenauswahl unter den Umwelt-Gesichtspunkten. Die UVP-Stufe 2 erfolgt im Zulassungsverfahren welche sich auf die vertiefte und konkretisierte technische Planung stützt. (BAADER BOSCH, 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, S. A-3-A-5)
Gegenüber der Ist-Situation werden als wesentliche Umweltveränderungen die Zunahme der Lärm- und Schadstoffemissionen sowie der Bodenversiegelung angenommen. Die erwarteten Umweltauswirkungen durch den Flughafenausbau werden für das Jahr 2015 prognostiziert. Um die Auswirkungen abschätzen zu können, muss ein Bezugs-Zustand festgelegt werden können. Dieser ergibt sich aus der vorliegenden UVS (BAADER BOSCH, 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, S. A-13).
3.3. Das Planfeststellungsverfahren:
„Das Planfeststellungsverfahren (PFV) ist ein öffentlich-rechtliches Genehmigungsverfahren, in dem unter anderem auch die Umweltverträglichkeit nach der ersten Prüfung im ROV nochmals vertieft untersucht wird. [...] Das PFV endet mit dem Planfeststellungsbeschluss, der die Zulässigkeit und Art der Durchführung des Flughafenausbaus festlegt“ (FRAPORT AG, 2005, http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de). Die dadurch entstehenden Folgen für andere involvierte Gebäude und Trassen werden hierbei auch berücksichtigt. Wie bereits im ROV wurde im April 2003 ebenfalls zur Überprüfung der Umweltverträglichkeit ein Scoping-Termin vom Regierungspräsidium Darmstadt einberufen. Zum Ausschuss des für den Frankfurter Flughafen relevanten PFV zählen:
 die Anhörungsbehörde (Regierungspräsidium Darmstadt (RP))
 die Planfeststellungsbehörde (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL))
 der Vorhabensträger (Fraport AG)
 sonstige Beteiligte: Gemeinden, Träger öffentlicher Belange (z.B. Fachbehörden, Naturschutzverbände), betroffene Privatpersonen
(FRAPORT AG, 2005, http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de)
4. Vorhaben und Projektwirkungen
Sollte mit dem Planfeststellungsverfahren entschieden werden, dass der Frankfurter Flughafen mit einer neuen Landebahn ausgestattet wird, dann wird es durch das für Raumordnung zuständige Regierungspräsidium in Darmstadt zur „Bahnvariante Landebahn Nordwest“ bei Kelsterbach kommen. Eine Landebahn mit einer Länge von 2,8 Kilometer wird entstehen, auf der auch erstmals unabhängige parallele Anflüge durchgeführt werden können. Die Lande- und die Parallelrollbahn sollen durch Schnellabrollwege verbunden werden, damit einem zügigen, problemlosen Ablauf der landenden Flugzeuge nichts im Wege steht. Auch an die Anschlussmöglichkeiten an den bereits vorhandenen Flugbetrieb wird wieder in Form von zwei Rollbrücken über die ICE-Trasse, die Autobahn A3 und den Airport-Ring gedacht. Von 1995 bis 2000 stieg die Flugbewegungsrate um 21%. Da jedoch bis zum Jahre 2015 die Flugbewegungen laut Prognose weiterhin zunehmen werden, müssen bis zu 120 koordinierte Flugbewegungen pro Stunde möglich sein. Dies wird durch den Allwetter-Luftbetrieb der geplanten Landebahn erreicht. Diesem gesamten Vorhaben müssen allerdings 162 Hektar Bannwald (Waldungen, die aus bestimmten Gründen unter Schutz stehen) (SCHÜLERDUDEN, 2001, S. 30) auf insgesamt 217 Hektar weichen. Die notwendige Waldrodung, die mit dem Ausbau einhergeht, müssen nach dem Hessischen Forstgesetz in Form von Ausgleichsaufforstungen aufgewogen werden. Ziel ist es die Ersatzaufforstungen in der Nähe des gerodeten Gebietes durchzuführen. Es ist eine Aufforstung von 300 Hektar geplant, mit dem Ziel, gleichzeitig neue und standortgerechte Biotope zu schaffen. Davon profitieren werden die Kreise Gross-Gerau, Darmstadt-Dieburg, Main-Kinzig und Offenbach. Von allen ursprünglich zwanzig Varianten bietet die vorgesehene Landebahn auf dem Gelände des Kelsterbacher Waldes (Mönchwald) jedoch die bestmögliche Einbeziehung ökologischer und ökonomischer Faktoren. Es sei laut der Fraport AG der gelungenste Kompromiss zwischen Kapazitätserweiterung und Umweltschutz.
(FRAPORT AG, 2005, http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de)
Bei allen drei Varianten ist der Bau zusätzlicher Gebäude im Süden des Flughafens vorgesehen. Die genaue Lage der Gebäude ist derzeit jedoch noch nicht festgelegt. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um folgende zusätzliche Bauvorhaben:
 Passagieranlagen
- Terminalvorfahrten, Parkplätze für rund 10.000 PKW in Parkhäusern
- Check-In-/Abflughalle mit ca. 28.000 m² Bruttogrundfläche
- Gebäude Terminal 3 (Gebäudegrundfläche ca. 16,9 ha)
- Gepäckausgabe/ Ankunft mit ca. 3,3 ha
- Gepäckumschlagflächen mit ca. 5,4 ha
 Frachtanlagen (insgesamt 101,8 ha, Mehrbedarf zur Ist-Situation 16,8 ha)
 Speditionsanlagen (keine Erweiterung)
 Postanlagen (kein zusätzlicher Flächenbedarf)
 Anlagen der allgemeinen Luftfahrt an einem neuen Standort im südwestlichen Bereich
 Flugzeugwartungsanlagen (insgesamt 64,6 ha, Mehrbedarf zur Ist-Situation 8,2 ha)
 Flugzeugbetankungsanlagen (unverändert ca. 6,3 ha)
 Cateringanlagen (insgesamt 13,4 ha, Mehrbedarf zur Ist-Situation 5,1 ha)
 Fäkalienstation (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 0,05 ha)
 Anlagen für Bodenverkehrsdienste Dritter (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 4,9 ha)
 Flughafensicherheitsdienste (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 1,4 ha)
 Reinigungs- und Winterdienst (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 0,25 ha)
 Werkstätten und Lagerflächen (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 2,7 ha)
 Büroflächen (Mehrbedarf an Bruttogrundfläche 119.000 m², Mehrbedarf an Fläche zur Ist-Situation ca. 1,3 ha)
 Schulung (kein zusätzlicher Flächenbedarf)
 Beschäftigten Parkierungsanlagen (im Norden und im Süden siehe Fraport AG 2001b)
 Baustelleneinrichtungsflächen für laufende Baumaßnahmen (siehe Fraport AG 2001b)
 Hotels und Frankfurt Airport Center (FAC, unverändert)
 Dienstleistungsflächen (Retailing, Gastronomie) bereits berücksichtigt
 Flächenbedarf für öffentliche Verkehrsanlagen (Mehrbedarf zur Ist-Situation ca. 23,3 ha)
(BAADER BOSCH, 2001, CD 2, Ordner 4, Dok. G2_TeilA+B, S. B 30-B31)
5. Schluss
Durch den geplanten Flughafenausbau im dicht besiedelten Rhein-Main-Gebiet stoßen vielseitige Interessen aufeinander. Viele sehen in der Schaffung von ca. 50.000 neuen Arbeitsplätzen einen klaren Vorteil. Denen stehen allerdings die Sicherheit des Chemiewerkes Ticona, die zu erwartende Lärmbelastung bei minimalen Überflughöhen (vgl. Tabelle 2), sowie die teilweise dramatischen Auswirkungen auf die Umwelt entgegen.
Im Folgenden möchten wir fünf verschiedene Meinungen über den Flughafenausbau von unterschiedlichen Standpunkten aus betrachten.
Auf politischer Ebene wird durch die Oberbürgermeisterin von Frankfurt, Frau Petra Roth, die Nord-West-Variante präferiert, da die Risiken durch das Chemiewerk Ticona kalkulierbar seien. Im Gegensatz zu den Tausenden von Frankfurtern, die sie durch die Nord-Ost-Variante gefährdet sieht. Mit dem Bedenken der Bürger bezüglich der Lärmbelästigung müsse man „hochsensibel“ umgehen.
Laut dem Naturschutzreferenten vom Bund für Umwelt und Naturschutz Hessen Thomas Norgall wird den Risiken des Ausbaus zu wenig Beachtung geschenkt. Man lasse den Klimawandel vollkommen außer Acht und schenke den Naturschutzgebieten keine Beachtung. Den Flughafen stelle man nur als Jobmaschine dar, wobei die Zahl der Arbeitsplätze nicht an die Flugbewegungen gekoppelt sei. Seiner Meinung nach ist aus Sicherheitsgründen die Nord-West-Bahn indiskutabel, daher präferiert Herr Norgall die Nord-Ost-Variante.
Fraport-Chef Wilhelm Bender argumentiert mit den seiner Meinung nach 100.000 neu entstehenden Arbeitsplätzen und der Gefahr Frankfurt als Drehscheibe Europas zu verlieren. Das von vielen Bürgern geforderte Nachtflugverbot bedingt zwar den Verlust von Arbeitsplätzen, ist für Ihn jedoch ein machbarer Kompromiss.
Nach Heiner Monheim, dem Trierer Verkehrswissenschaftler müsse Frankfurt nicht Drehscheibe Deutschlands sein. Er plädiert eher für eine Arbeitsteilung zwischen allen Großflughäfen, welches eine Entlastung des Frankfurter Flughafens zur Folge hätte.
Abschließend möchten wir Stellungnahmen aus der Bevölkerung mit einbeziehen, die sich auf dem Rhein-Main-Dialog zu Wort melden konnten. Otto Gebhardt, ein klarer Ausbaugegner, weist auf die unterschiedlichen Angaben über die entstehenden Arbeitsplätze hin. Anfangs war von 250.000 Arbeitsplätzen die Rede, mittlerweile beläuft sich die Zahl lediglich auf 47.000. Auch die Argumentation bezüglich des Ticona-Werkes sei sehr unklar, da vor dem Tüv-Gutachten nie über eine Verlegung des Werkes diskutiert wurde, welche jedoch jetzt in die zentrale Fragestellung rückt.
(FRANKFURTER RUNDSCHAU, 2004, S. 1-2)
Der Verlauf in den nächsten Jahren könnte möglicherweise so ablaufen, dass der Beschluss des PFV im Oktober 2005 in Kraft tritt und ein 3-5 monatiges Einsehen und anschließendes Klagen den Baubeginn um ein weiteres Jahr bis zum März 2007 verschieben würde. Die Fertigstellung der Landebahn könnte somit spätestens bis Januar 2008 verwirklicht werden.
Literaturverzeichnis
BAADER BOSCH, A. (2001): Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zum Raumordnungsverfahren – in: Fraport AG (Hrsg.): Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main. Unterlagen zum Raumordnungsverfahren. Frankfurt, S. B-30-B31
DUDEN (2001): Erdkunde II. Schülerduden. 1. Aufl., Redaktion Schule und Lernen (Hrsg.), Mannheim, S. 30.
FRANKFURTER RUNDSCHAU (21.04.2004): Die Positionen auf dem Podium, 1-2, http://www.fr-aktuell.de/uebersicht/alle_dossiers/regional/rheinmain_dialog/ ?cnt=374656. - Abgerufen am 26.04.2005.
FRAPORT AG (2001): Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main. Unterlagen zum Raumordnungsverfahren. Frankfurt, CD 1-6.
FRAPORT AG (2005): Mediationsverfahren und Regionales Dialogforum. http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de/cms/default/rubrik/5/5865. mediationsverfahren_und_regionales_dialo.htm. - Abgerufen am 19.04.2005.
FRAPORT AG (2005): Planfeststellungsverfahren (PFV). http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de/cms/default/rubrik/5/5867.planfeststellungsverfahren_pfv.htm. - Abgerufen am 19.04.2005.
FRAPORT AG (2005): Raumordnungsverfahren (ROV). http://www.ausbau.flughafen-frankfurt.de/cms/default/rubrik/5/5866.raumordnungsverfahren_rov.htm. - Abgerufen am 19.04.2005.
REGIONALES DIALOGFORUM (2000): Das Verfahren. Das Mediationsverfahren. http://www.mediation-flughafen.de/verfahren.php3. - Abgerufen am 20.04.2005.
UMWELTAMT STADT FRANKFURT AM MAIN (2003): Fluglärmbericht 13-15, http://www.frankfurt.de/sixcms/media.php/1859/Flugl%E4rmbericht%20November%202003.pdf. - Abgerufen am 20.04.2005.
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